А помимо прочего, летая так, я попутно стремился проверить боеготовность самих частей. Обычно, подлетая к аэродрому, я еще на дальних подходах к нему вступал в радиосвязь и ставил задачу, чтобы мой самолет — как условного противника — перехватили дежурные средства.
И хотя к этому быстро привыкли: раз летит «Дракон» — мой позывной сохранился и в мирное время, — значит, готовься к вылетам на перехват цели; но осуществить перехват было не так-то просто. Во-первых, мне досконально были известны возможности тогдашних радиолокационных установок: на малой высоте, например, цель они не брали — разве только очень уж близко от них окажешься. Во-вторых, я стремился всячески затруднить командному пункту части засечь мой курс и навести на меня дежурные истребители-перехватчики. Делал это просто — уходил на бреющем. Причем зигзагами, как бы огибая контур пилы, зубья которой через один обломаны. Пройду по прямой километров двадцать, затем отверну градусов на сорок — сорок пять вправо и, дойдя до «вершины» зубца, огибаю его под прямым углом, чтобы вернуться на курс и после доворота пройти по нему еще двадцать километров. Пила — это чтобы не потерять ориентировку. Командировок много, страна большая — всех вех да ориентиров в памяти не удержишь. Но маневры свои я старался разнообразить, стремясь в конечном счете выйти на аэродром со стороны, откуда тебя никто не ждет.
Иногда получалось.
Вызовешь после посадки расчет командного пункта, спрашиваешь:
— Что помешало осуществить перехват?
Чаще в ответ слышишь одно и то же:
— Наземные радиолокаторы цели не засекли. Пришлось вести визуальный поиск.
— Если локатор отказал, следовательно, цель… — наводяще говорю я.
— Легла на брюхо, — заканчивал недоговоренную фразу командир расчета. На бреющем, раз цель далеко, засечь ее не удается.
— А на каком расстоянии от аэродрома я вступил в радиообмен?
— Двести километров.
— Примерную скорость на бреющем нетрудно прикинуть? Нетрудно. Рассчитывать на то, что противник будет «топать» прямиком по курсу, не приходится? Не приходится. Сколько пар подняли в воздух?
— Одну.
— А следовало бы две-три. И тогда по крайней мере на ближних подходах к аэродрому противнику никуда не деться.
Игра явно стоила свеч. Тренировались не только летчики. Наука шла впрок и расчетам на командных пунктах — там учились предвидеть, какие маневры может предпринять противник. Шевелить мозгами, быть всегда начеку полезно и в мирное время. Да и не бывает оно для военных летчиков, по существу, до конца мирным. На то и служба.
Служба, как известно, требует от человека четкого и добросовестного исполнения обязанностей. В круг моих обязанностей входила в то время оценка достоинств и недостатков не только полюбившегося мне Як-25, но и двух других новых перехватчиков: Е-150 и Ла-200. Вопрос состоял в том, какой из трех истребителей предпочтительнее принять на вооружение и, следовательно, запустить в массовое производство. Симпатии и антипатии в таком ответственном деле, понятно, не в счет. Ошибка или предвзятость могли обойтись стране слишком дорого. А я к тому же был председателем государственной комиссии по приемке самолетов, и потому мнение свое приходилось взвешивать особенно тщательно, стремясь, чтобы оценки отличались максимальной объективностью.
Истребители Ла-200 и Е-150 появились несколько раньше перехватчика Яковлева. Мне, конечно, уже не раз приходилось иметь с ними дело. Следует сказать, что все три новых перехватчика были двухместными. Это создавало определенные преимущества. Во-первых, упрощался процесс переучивания — проблема спарок отпадала сама собой. Во-вторых, повышалась безопасность полетов, особенно на малых высотах, вне видимости земли. Второй летчик, или летчик-оператор, как его называли, работал в основном с радиолокатором. Но занимался он не только поисками цели, не только обеспечивал сближение с ней, но и совмещал одновременно обязанности штурмана. А кроме того, мог при нужде взять на себя и управление самолетом.
Во время сравнительных испытаний второе место в кабине нередко занимал кто-нибудь из членов государственной комиссии. Летал вместе с летчиками-испытателями на этих машинах и я. Причем сразу как бы в двух лицах: как председатель комиссии и как летчик облета.
Контакт с летчиками-испытателями мы всегда стремились поддерживать самый тесный. Без этого наша работа во многом утратила бы свою эффективность. Особенно близкими сложились у нас отношения с известными летчиками-испытателями авиационной промышленности, в частности с такими мастерами своего дела, как Анохин и Галлай. Объяснялось это просто. Именно они первыми осваивали опытные машины, выявляли и подтверждали их проектные характеристики. Именно они стояли у истоков всего нового, что создавалось в конструкторских бюро. А нас, летчиков, снедало нетерпение: какая она, новая машина? Нам хотелось получить информацию из первых рук, и как можно скорее. Прочные связи установились у нас и с летчиками-испытателями ВВС, среди которых были Береговой, Антипов и Захаров. Они участвовали в разработке методик и инструкций, щедро делились опытом управления новыми истребителями, помогали выявлять возможности боевого применения машин. Причем делали это зачастую добровольно, в порядке товарищеской взаимовыручки и общей профессиональной заинтересованности.
В период сравнительных испытаний истребитель-перехватчик Е-150 представлял Антипов. Но впервые я поднялся на нем с Галлаем. Предстояло испытать радиолокационный прицел, установленный на перехватчике.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156