Называть я ее не буду, скажу только, что бортовой номер того опытного экземпляра, о котором идет речь, был «тройка». Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке нового самолета и летчиком облета. Все экземпляры опытной машины находились, естественно, в распоряжении летчиков-испытателей, но «тройка» не имела специальных заданий, связанных с испытательной программой, и была закреплена за строевыми летчиками, чтобы получить оценку еще и с их стороны.
В качестве летчика облета я уже свободно владел машиной, совершая на ней ежедневные тренировочные полеты. Кадомцеву показалось обидным, что заместитель главкома летает на новом перехватчике, а он — командующий авиацией — нет. И, не ожидая конца испытаний, обратился с просьбой разрешить ему летать на «тройке». Ни у меня, ни у главкома ПВО маршала Батицкого не было причин отказать в просьбе, и Кадомцев поспешил воспользоваться полученным разрешением. В первый полет его, как и меня, выпускал известный летчик-испытатель А. В. Федотов. Спарки не было, и Федотову не оставалось ничего другого, как ограничиться привычным уже для нас методом обучения. Однако это ничуть не помешало Кадомцеву быстро овладеть машиной и успеть совершить на «тройке» около десяти полетов.
За день до того как Кадомцев в последний раз поднял в небо истребитель, я работал на «тройке» в зоне. Машина вела себя как обычно. Не выявил никаких неполадок и взлетевший после меня другой летчик облета, совершивший на ней очередной тренировочный полет: все системы действовали безотказно, и никаких поводов для беспокойства ни он, ни я не выявили.
Авария произошла неожиданно.
Едва Кадомцев набрал высоту и вошел в зону, кабину истребителя заволокло дымом — загорелся левый двигатель. Кадомцев включил тумблер противопожарной системы и, сделав разворот, взял курс обратно на аэродром. Однако с земли уже настаивали на катапультировании.
Но Кадомцев хотел спасти машину.
— Левый двигатель я отсек. Противопожарная система сработала, — сказал он в эфир. — С пожаром, думаю, удастся справиться. Буду садиться.
На КП видели, что истребитель перестал дымить. Но там не исключали возможность, что пожар лишь загнан внутрь, и поэтому вторично предложили катапультироваться. Кадомцев не согласился. Он, видимо, либо верил, либо очень хотел верить, что все обойдется благополучно. До аэродрома оставалось каких-то несколько минут лета.
— Хочу спасти истребитель, — передал он на землю. — Правый двигатель у меня работает. Буду садиться на одном двигателе. Все будет хорошо.
Но Кадомцев ошибался. Позже комиссия по расследованию причин аварии установила, что принятых мер оказалось недостаточно и загнанное внутрь пламя пережгло в конце концов тяги рулей управления. Система управления вышла из строя, когда Кадомцев, заходя на посадку, шел уже по прямой. Чтобы дотянуть до полосы, ему не хватило каких-то полутора-двух минут. На подходе к аэродрому предстояло пересечь реку. Рули отказали в тот самый момент, когда под плоскостями истребителя показалась вода. Самолет упал в реку. При падении он взорвался, причем взрывом машину разнесло на куски.
Кадомцева не стало…
Гибель Кадомцева все мы переживали тяжело. Его не только уважали как талантливого летчика и способного руководителя, но и любили. Все, кто его знал, долго еще испытывали глубокую душевную боль, горькое чувство бег возвратной утраты. Память о нем жива среди его друзей до сих пор.
Но я говорю о чисто человеческих чувствах. Что же касается самой аварии, она какого-то особого, чрезвычайного впечатления на летчиков не произвела. И уж, конечно, отнюдь не по причине душевной черствости. Просто для всякого летчика-истребителя любая нештатная ситуация в воздухе, даже если она кончается катастрофой, никогда не представляется чем-то из ряда вон выходящим, являясь в его глазах неизбежным риском профессии, ее издержками. Трагедия, понятно, остается трагедией, но без них в авиации покамест не обойтись. Абсолютно надежную технику человек создавать еще не научился. Особенно если иметь в виду такую сложную машину, как современный сверхзвуковой истребитель-перехватчик.
Испытательные полеты продолжались, и новую машину после соответствующей доводки запустили в серию.
Если в качестве председателя государственной приемочной комиссии и летчика облета мне постоянно приходилось иметь дело с самой новейшей техникой, то в служебные командировки я чаще всего продолжал летать на полюбившемся мне истребителе-перехватчике Як-25. Эту машину для меня несколько доработали — добавили баки с топливом, так что с одной лишь посадкой я мог долететь до Дальнего Востока. Кроме того, на самолете было не двойное управление, как на боевом Як-25, а одинарное. Летал со мной обычно майор И. Шулудяков — исполнял штурманские обязанности. Летали мы с ним отнюдь не при «генеральском минимуме». «Генеральским минимумом» летчики шутливо называют ясную безоблачную погоду. Выходило, что из общего правила — летать летчиком-истребителем до сорока — могут, как говорится, иметь место и исключения. Водку я никогда не пил, табаком не баловался, спорт тоже не бросал, у меня и теперь дома стоят спортивные гимнастические брусья; вот и приходилось медикам лишь разводить руками, перед тем как сделать в документах очередную официальную отметку: к полетам годен без ограничений.
Готовил истребитель к полету мой неизменный техник Володя Гладков. С Гладковым меня свела судьба сразу после войны. До него техником самолета у меня был младший лейтенант Меньшиков. Оба — великие знатоки своего дела.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156