Легче сказать, чем сделать! То и дело я ловил себя на неотвязном желании отыскать глазами землю, горизонт, сориентироваться в пространстве зрительно. Но за стеклом фонаря, кроме ночной тьмы или сплошной облачности, ничего не разглядишь, сколько ни смотри. Вся информация — стрелки приборов. А вдруг врут? Мысль, конечно, нелепая, но отделаться от нее трудно. «А как же Середа, Храмов и Другие ведомые? — вспоминались мне дни подготовки к параду в Тушино. — Для них тоже не было ни земли, ни горизонта. Только самолет ведущего!» Теперь, задним числом, я куда острее понимал, как нелегко им тогда приходилось. И в то же время эти воспоминания не только подчеркивали сложность положения, но и одновременно укрепляли уверенность: раз смогли Храмов и Середа, смогу и я. Мысль эта здорово помогала.
Ошибок с каждым разом становилось меньше. После трех-четырех самостоятельных полетов я уже довольно уверенно взлетал, выполнял коробочку и брал курс на аэродром. С заходом на посадку обстояло сложнее. Но дело облегчалось тем, что у Ли-2, этого воздушного тихохода, скорость по сравнению с реактивными истребителями была просто смехотворной. Построенный еще до войны по американской лицензии фирмы «Дуглас», пассажирский самолет летал со скоростью, не превышавшей 200 — 220 километров в час. При столь низких скоростях у летчика образовывался изрядный запас времени: он-то и позволял не только считывать показания приборов, но и более тщательно анализировать все действия по управлению самолетом. Если бы нам пришлось осваивать полеты в сложных метеорологических условиях сразу на реактивных истребителях, наука эта далась бы куда труднее.
Вскоре после того как я вместе со своими летчиками-инспекторами закончил курс переучивания на Ли-2, встал вопрос: что делать дальше? Несколько человек погоды не сделают. Инструкторов же требовалось сотни.
Выручил учебный двухместный истребитель Як-11. И хотя он был поршневым, но во многом напоминал реактивный истребитель Як-15. Тот же фюзеляж, та же компоновка приборов в кабине. Выбор оказался удачным. Благодаря тому, что самолет был двухместным, он на первых порах оказался именно тем, что требовалось. Пилотажу по приборам учились на нем многие.
Летали днем. А чтобы имитировать условия полета в облаках, мой заместитель генерал-лейтенант авиации В. В. Фокин спроектировал специальную шторку, которая в отличие от существовавших прежде открывалась и закрывалась самим летчиком во время полета и которую мы сразу же между собой окрестили колпаком. Колпак был сделан из светонепроницаемого материала и отгораживал летчика от внешнего мира столь надежно, что, кроме приборов в кабине, видеть он ничего не мог. А второй летчик, сидевший на заднем сиденье, под действие колпака не попадал и мог следить за тем, что происходит за бортом истребителя.
Не хочу из отдельного факта раздувать историю, но все же считаю, что кое-какие выводы из него сделать можно. Нам, во всяком случае, сделать их пришлось. Когда мы обратились к конструкторам с просьбой разработать на основе предложения Фокина проект закрытой учебной кабины, чтобы запустить новинку в серийное производство, нам ответили, что на это понадобится не меньше года. Удивляться, в общем, было нечему. В КБ действуют свои правила и порядки. И если учесть такие неизбежные этапы принятого там процесса, как создание макетного образца, затем опытного образца, потом пробные испытания и так далее, то затребованный конструкторами год не покажется таким несусветно большим сроком.
Нам ждать было некогда. На наше счастье, Фокин оказался не из тех, кто бросает дело на полдороге. Вдобавок у него были золотые руки рабочего человека; в прошлом, перед тем как прийти в авиацию, он успел вдоволь поработать и токарем, и слесарем, и шлифовщиком. За несколько недель Фокин сам сделал и опытный образец, и чертежи для последующего массового производства. Образец мы тут же испытали, и он зарекомендовал себя самым наилучшим образом. А наши авиационные мастерские взялись изготовить шторку Ф-1, как она стала именоваться, в любом нужном количестве. И вскоре наклепали их столько, что мы оборудовали ими все свои учебные Як-11.
А впоследствии спохватились и конструкторы. Новшество оказалось весьма ценным и своевременным. В КБ Микояна шторку Фокина слегка модернизировали, и ею стали комплектовать двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15. С того момента она утратила свое наименование и стала как бы безымянной. Но зато служила безотказно многие годы и сохранилась до сих пор. Другой покамест не существует.
Примерно в то же время, когда Фокин придумал свою шторку, возникла идея создать наземный тренажер для обучения полетам по приборам. Все в нем происходило примерно так, как и на настоящем самолете. Летчик в зависимости от показаний приборов работал рулями, сектором газа, делал, словом, все, что полагалось, так, как если бы находился в воздухе, оставаясь между тем у себя в классной комнате.
Но основная учеба шла, конечно, в небе. И тут Як-11, снабженный шторкой Фокина, долгое время был просто незаменим. Он настолько пришелся к месту, настолько полюбился летчикам, что каждая машина была буквально нарасхват. И чтобы удовлетворить всех желающих, мы стремились максимально полно использовать летное время за счет закрепления за самолетом по два, а то и по три экипажа. Именно Як-11 позволил нам, не выжидая лучших времен, начать в широком масштабе переучивание летчиков на полеты по приборам. Самолет этот, на мой взгляд, вполне заслужил, чтобы поставить его на постамент в качестве памятника.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156