истребители во время войны действовали обычно в светлое время суток. Но думаю, что, доведись поставить перед ним подобную задачу, он бы с ней безусловно справился.
То же самое можно сказать и об Александре Ивановиче Покрышкине. Он был из тех, о ком у нас в авиации говорят: летчик от бога.
С Покрышкиным я впервые встретился на Кубани, в самый разгар воздушных боев над Малой землей. Мало сказать, что обстановка там сложилась крайне тяжелая; она была кризисной: кто — кого? За кем останется господство в небе? Драка шла с рассвета до сумерек. Рубились до последнего снаряда в стволе, до последнего литра горючего в баках. Конец одной схватки становился началом следующей, бои сцеплялись в одну нескончаемую карусель, которая молола и молола как наши самолеты, так и самолеты противника. Одни горящими факелами обрывались с неба на землю; другие — взамен — поднимались в воздух с аэродромов… И так всякий день. Без роздыха, без передышки.
Я напоминаю об этом для того, чтобы подчеркнуть, в каком сложном положении очутился тогда 3-й истребительный корпус, которому предстояло лезть в это пекло, не имея фактически никакого боевого опыта. Большинство летчиков прибыли с Дальнего Востока.
Немцы, уже обладавшие к тому времени огромным фронтовым опытом, враз бы расклевали моих не успевших еще понюхать пороха людей. Потому-то по моей просьбе командующий ВВС фронта К. А. Вершинин и выделил в помощь группу наиболее опытных летчиков, среди которых был Покрышкин.
Встретились мы с ним на аэродроме. Присели на бревно, и, не тратя попусту дорогое время, я сразу приступил к делу.
— Техникой пилотирования мои летчики владеют отлично. Желания драться им не занимать. Но опыта боев у большинства никакого. Что можете посоветовать? Чем помочь?***нет стр. 334-35 нетрадиционного выхода из особо трудных, сложных положений. Выступал, разумеется, и Покрышкин. Его обычно слушали с особым вниманием.
Немало нового я узнал в те дни, многому научился. Конференция обогатила, расширила и углубила мой собственный опыт, помогла как командиру корпуса ставить наиболее выигрышным образом боевые задачи, лучше ориентировать летный состав, более точно предвидеть ход боевых операций…
Кстати, впечатление мое от первой нашей встречи с Покрышкиным целиком подтвердилось: вскоре он стал командиром полка, а затем и дивизии. Но вместе с тем продолжал оставаться летчиком. Летал Покрышкин до последнего дня войны; летал сам и учил летать других. Летная жилка у него, как и у Кожедуба, навсегда стала второй натурой.
Неоценим их вклад и в послевоенные годы. Жизнь обоих нерасторжимо связана практически со всеми этапами становления и развития нашей авиации. Включая и тот период, когда ей предстояло стать всепогодной…
Однако ориентироваться только на высокое мастерство отдельных летчиков мы не могли. Талант — явление редкое; талант может служить образцом, примером для подражания, но пытаться копировать его в массовых масштабах и тем самым решить поставленные задачи было бы наивно. А речь шла именно о массовой перестройке, об освоении полетов в сложных метеорологических условиях всей авиацией ПВО и частями ВВС.
Нам было известно, что одна из транспортных авиационных частей, базировавшаяся на аэродроме под Москвой, практикует полеты на Ли-2 в облаках как днем, так и ночью. Правда, Ли-2 не истребитель, а многоместный транспортный самолет, обслуживаемый экипажем, в состав которого помимо командира и второго летчика входят штурман, бортинженер и радист. Но начинать с чего-то надо было.
Связавшись с тамошним командованием, мы попросили их поделиться опытом, устроить провозные полеты для специально отобранной группы наших летчиков. Нам охотно пошли навстречу. Сперва, понятно, пришлось изучать теорию, знакомиться с материальной частью, с назначением навигационных приборов, с методикой полета вне видимости земли.
Пришлось пройти через этот «ликбез» и мне. В чужой монастырь, как говорится, со своим уставом не ходят.
Однако чтение инструкций помогло мало. Когда дошло до дела, основную роль все-таки сыграл опыт. Точнее, летные навыки, накопленные за долгие годы. Полет — будь он ясным, солнечным днем или ночью в сплошной облачности — есть полет, и помимо резких, подчас принципиальных отличий существует немало общего, типичного, за что можно не просто зацепиться на первых порах, но и положить в основу всего процесса обучения.
Провозные полеты начались с того, что я в качестве наблюдателя занимал правое кресло второго пилота и следил со своего места за действиями командира экипажа. Глядел, что называется, в оба, но проку от этого было чуть. Понимать, что объясняли, понимал, конечно, но в одно целое все это как-то не связывалось. И пока так летал, положение дел не менялось. Но едва взял на себя управление самолетом, сразу же почувствовал: дело пойдет. То, чего не схватывал до конца разум, дополняли руки. Они знали, что и когда делать.
Конечно, не следует воспринимать мои слова буквально. Управлять самолетом — не носки штопать или свитер вязать, где, кроме проворства рук и автоматизма движений, ничего не требуется. Я лишь хочу сказать, что, ощутив себя в своей тарелке, а не в чуждой мне роли стороннего наблюдателя, накопленный прежде опыт раскрепостил меня, помог связать старое с новым, нарастить на каркас прежних навыков свежую плоть вновь усвоенных знаний. И дело сдвинулось с мертвой точки. Пусть не все, но что-то уже начало получаться.
Больше всего мешала, пожалуй, психология. Умом я в приборы верил. Но этого было недостаточно. Необходимо уверовать в них изнутри, перевести эту веру с уровня мысли на уровень привычки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156