Тройка наша неизменно рассыпалась. Сначала я не мог взять в толк, в чем причина. Потом понял: нужно отдать мощность двигателя ведомым. Набрать восемьсот оборотов, зажать сектор газа и забыть, что он у меня есть. Дело в том, что ведомые при выполнении определенных элементов фигур выходили на больший, чем у меня, радиус, а значит, и скорость им требовалась больше. А где ее взять? Нет запаса мощности двигателя — нет и прироста скорости — вот клин и рассыпался. Восемьсот оборотов, решил я, — это тот минимум, которым могу обойтись, весь остальной запас тяги должен быть в распоряжении у ведомых. Иначе не вытянут. А самому надо пилотировать, как на планере — там сектора газа нет, шуровать нечем…
Попробовали — помогло. Клин истребителей теперь более или менее держался. Но стали вылезать другие огрехи. Храмов, в отличие от Середы, не успел еще накопить достаточный опыт. В индивидуальном пилотаже он не уступал никому, но здесь требовалось другое. Здесь успех дела во многом зависел от психологии.
В одиночном пилотаже летчик видит землю, горизонт, следит за приборами — контролирует, короче говоря, весь полет. Он знает, что все не в руках божьих, а в собственных: на дядю не надейся и сам не плошай. А тут все наоборот. Нет для тебя, если летишь ведомым, ни земли, ни приборов — ничего, кроме ведущего. Будто в вакууме. Будто один во всей вселенной. И задача у тебя тоже одна — держать строй, не отрываться от ведущего. Остальное тебя не касается. Где земля, на какой высоте летишь, с какой скоростью — все это не твои заботы. От всего этого нужно отрешиться полностью, забыть, выбросить из головы. Иначе нельзя. Такой психологией надо овладевать, как некоторым, скажем, приходится заново учиться ходить. И Храмов учился, перестраивал себя в соответствии с требованиями задачи. Первое время не обходилось, понятно, без срывов. Однажды Храмов разбил мне концом крыла одну из лампочек аэронавигационных огней. Практически это следовало расценивать как столкновение в воздухе, хотя и узнали мы об этом только на земле.
— Виноват, командир! — сказал тогда Храмов. — Вдруг померещилось почему-то, что земля совсем рядом. Вот-вот врежемся.
— Не врезались?
— Да вроде бы нет.
— В землю — нет. А друг друга, как видишь, поцарапали, — уточнил я. — Могло быть и хуже.
Я понимал Храмова. Понимал, как трудно в такой момент удержаться, не бросить быстрый взгляд туда, где ты почуял надвигающуюся опасность. Но как бы ты ни был быстр — потерянных мгновений достаточно, чтобы выпустить из поля зрения машину ведущего, создать аварийную ситуацию.
А у меня, наоборот, не было времени следить за положением своих ведомых — я должен был верить им, как самому себе. В мою обязанность входило пилотировать не просто самолет, а клин из трех связанных между собой машин — некую геометрическую фигуру, которая, с одной стороны, являлась как бы плодом моего пространственного воображения, а с другой — была вполне осязаемой реальностью, ее можно было деформировать, сломать, разбить. Стоило лишь на мгновение зазеваться или неверно рассчитать какой-нибудь маневр, и один или оба ведомых могли попасть в сложное положение. Глядеть, словом, приходилось в оба, причем именно на то, что выпадало из поля зрения моих партнеров, — на горизонт, на землю, на показания приборов. Глядеть в оба, но, за троих. У меня, скажем, скорости достаточно, а ведомый идет по меньшему радиусу и, следовательно, с меньшей скоростью. Со мной порядок, а он вот-вот сорвется в штопор. То же самое и с высотой — мне хватает, а ему может не хватить. И так постоянно. Все концы должны быть увязаны в один узел: время, высота, скорость, положение в пространстве. Геометрическая фигура должна вести себя в воздухе как один самолет.
Порой сил и умения не хватало. Что-то не срабатывало, а что — нельзя было сразу понять. Коришь себя после посадки на чем свет стоит. А за что коришь и в чем ошибка — не знаешь. И что делать, если звено вновь поднять в воздух, тоже неизвестно. И тогда я отменял очередной полет. Уходил куда-нибудь в поле и думал. Середа и Храмов в таких случаях всегда проявляли тактичность: не лезли на глаза, не бередили душу вопросами. Потом приходила мысль, и мы ее обсуждали вместе.
А еще были разборы после каждого полета, даже если удачный — все равно разбор. Отчего удача? В чем ее причина? Чтобы повторить в будущем успех, чтобы сделать его надежным, надо понять, что привело к нему в первый раз. Искали, спорили, доказывали каждый свое… Иногда ругались. Но без зла, без обиды друг на друга. На что обижаться? И боль за неудачу, и радость от успеха — на всех одна.
Помню, какую гордость все мы испытали, когда нам впервые удалось чисто выполнить бочку. Для нас она имела принципиальное значение: бочка была одним из козырей тех, кто не верил в возможность нашей программы. Они уверяли, что машина ведомого не сможет удержаться на месте, когда при выполнении бочки самолеты окажутся боком к земле. Не хватит рулей, утверждали скептики в теоретических спорах. Рулей хватило. И бочка вышла что надо. Сперва мы ее отработали парой с Середой. Потом парой с Храмовым. А затем и звеном. Теоретиков рядом не оказалось. Но их отсутствие не омрачило нашей радости — мы знали, что теоретики будут посрамлены. Впрочем, мы знали это и без бочки, знали с самого начала. Бочка лишь олицетворяла в себе торжество нашей правоты.
Прошло немногим больше месяца, и вся программа высшего пилотажа в строю «клин» из трех самолетов вокруг оси ведущего была завершена. Пришел черед докладывать главкому о проделанной работе.
— Звеном, говорите? — переспросил Вершинин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156