Артем Иванович давно ждет.
— Откуда же Микоян знает?
— А я все время с ним связь держал. Советовались, что и как делать.
Вот теперь все стало ясно до конца, понятно, чем была вызвана таинственная игра в молчанку. Покуда Петр Михайлович доложит со своего СКП Артему Ивановичу обстановку, покуда Микоян, обдумав ситуацию, выскажет свое мнение по телефону Стефановскому, время-то и идет, а я в воздухе между тем болтаюсь, жду, когда с земли что-нибудь наконец скажут…
— Да ладно! Не обижайся, — дружески обнял меня за плечи Стефановский. — Главное, кончилось все хорошо. Сам знаешь: поспешишь — людей насмешишь.
— Можно и по-другому твою поговорку перевернуть, — отозвался я. — Раз промолчишь, два промолчишь, летчика обозлишь. Зачем ему зря нервы трепать, он и так аварийную обстановку переживает.
— А ты колес на взлете не теряй! — ввернул шпильку Стефановский. — Где теперь Микояну новое колесо брать?
Микояна волновало, естественно, не само колесо, а то, почему оно вдруг соскочило. Он поблагодарил меня:
— Большое спасибо… Это хорошее испытание для самолета. Сюрприз в память о таком событии за мной! А теперь рассказывайте.
— Да вы уж все от Стефановского знаете. Я лучше о другом скажу: очень мне по душе ваша новая машина. Прекрасный истребитель будет.
— Ну раз при таких обстоятельствах понравился, значит, и вправду угодил. Рад. Искренне рад, — сказал Микоян и, извинившись, что спешит, уехал на аэродром: самолично разбираться в причинах аварии.
На другой день Артем Иванович подарил мне золотые часы с гравированной надписью на крышке: «От генерального конструктора Микояна в знак уважения и признательности за мастерскую посадку».
А конструкция крепления колес на шасси была по указанию Микояна существенно доработана.
И ведь как порой в жизни случается: по ухабам да колдобинам иной раз идешь — и ничего, а на гладком месте вдруг спотыкаешься. Казалось бы, когда и ждать всякие ЧП, как не в ту пору, когда мы готовили пятеркой групповой пилотаж или колесили по стране, переучивая личным примером летный состав частей на МиГ-9 и Як-15. Так нет. Все в общем и целом шло как по маслу. А тут отличная машина, достойная всяческих похвал — и на тебе! Еще одна аварийная ситуация…
На сей раз виной всему стал штопор. Повод для беспокойства куда более основательный, чем отвалившееся колесо.
Штопором, как известно, в авиации называют самопроизвольное вращение самолета вокруг продольной оси. У всякой машины свои характеристики, свои особенности. Но свалиться в штопор может любой самолет. Вся суть в пороге скорости. Переступил порог, упала скорость ниже допустимого предела — и штопора не избежать. Это азбука. Самолет и держится-то в воздухе только благодаря скорости: набегающий встречный поток, обтекая плоскости крыльев, создает необходимую подъемную силу. Нет скорости — нет подъемной силы.
Но в небе может произойти всякое. Поэтому в любой программе испытаний нового самолета предусмотрена среди прочего и проверка его способности выходить из штопора. МиГ-15, естественно, не стал исключением. Но программа была не закончена и на штопор его еще не испытывали.
Не собирался делать этого и я.
Задача, которую я в тот день перед собой ставил, касалась маневренности нового истребителя. Помню, зону мне дали на высоте 5000 метров. Именно на такой высоте и угораздило меня сорваться в штопор.
Произошло это совершенно неожиданно. Пытаясь выжать из машины все, на что она способна, я закручивал один вираж за другим. Чем он круче, понятно, тем меньше времени уходит на боевой маневр, а в условиях воздушного боя это одно из основных преимуществ истребителя. И вот в одной из попыток я на какой-то миг зазевался, упустил нужный момент, и вышел на закритическиq угол атаки. Машина потеряла скорость и сорвалась в штопор.
Ничего страшного, разумеется, не произошло. Штопор для профессионального летчика вполне одолим. Высоты у меня с большим запасом: витков на десять — двенадцать, никак не меньше. О высоте, словом, беспокоиться нечего. Ну а как выводить самолет из штопора, тут, как говорится, вопросов для меня не было. Правило здесь для всех одно. Для всех летчиков и для всех типов самолетов.
Даю ручку от себя, ногу дал в сторону, противоположную вращению самолета. Короче, все как всегда. Все — кроме результата. Результата нет. Самолет, вращаясь вокруг оси, продолжает падать. Полвитка, виток, полтора витка… Никакой реакции. Машина из штопора не выходит.
А земля ближе…
Повторяю все заново. И вновь безуспешно. Истребитель на действия мои не отзывается.
А что, если он вообще не способен выйти из штопора, мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение?
И тут меня озарило.
Нет, никакой Америки я не открыл. Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор — взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем — все наоборот: ручку от себя, но уже строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу — в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе — меньше тысячи метров.
Зашел на посадку, сел.
Сбежались летчики. Среди них — летчики-инспектора истребительной авиации ПВО Бригидин, Карих, Николаев. Посыпались расспросы: как попал в штопор? почему машина не слушалась рулей, не выходила из вращения? каким образом все же удалось ее обуздать?
Я объяснил, что у истребителя выявилась нежданно-негаданно редкостная особенность.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156