— Теорию ты освоил назубок, — сказал мне вместо напутствия Петр Михайлович, — так что никаких неожиданностей, думаю, не будет. Успеха тебе!
Я был точно такого же мнения.
Настроение отличное — оно всегда бывало у меня приподнятым, когда доводилось пробовать себя на новом типе самолета. Запустил двигатель, вырулил на старт, запросил разрешения на взлет.
Зону мне дали 6000 метров.
Подаю вперед сектор газа. Двигатель работает на полных оборотах, но тормоза надежно удерживают машину на месте. Истребитель дрожит от собственной мощи, слегка припав на переднее рулежное колесо, будто изготовился к внезапному гигантскому прыжку — прямо с полосы в небо. Отпускаю тормоза: разбег у новой машины явно укороченный — скорость нарастает стремительно. Как отделился от земли, даже не заметил. Быстро набираю первую тысячу метров, разворачиваюсь и иду в зону с набором высоты. С удовлетворением отмечаю про себя, насколько легок, насколько послушен самолет в управлении. И взлет что надо! Отличная машина, думаю я. Высота уже три тысячи, скоро войду в зону.
И в этот момент в шлемофоне послышался голос Стефановского:
— Полет в зону запрещаю. Высота три тысячи. Быть на кругу.
Вот тебе, бабушка, и Юрьев день, подумалось мне. Что у них там стряслось? У меня-то вроде все в порядке.
Спрашиваю Стефановского:
— Почему запрещаете зону?
— Как у вас там в кабине? — слышу через некоторое время в ответ спокойный голос Стефановского. — Как лампочки шасси?
Быстро окидываю взглядом приборную доску: все нормально. И контрольные лампочки, и «солдатики» — металлические штырьки-указатели — неопровержимо свидетельствуют, что шасси убрано.
— В кабине полный порядок! — недоумеваю я. — Прошу зону.
— Зону запрещаю! — после паузы вновь подтвердил Стефановский. — Быть на кругу.
И вновь длительное молчание.
Что за черт? Покачал истребитель с крыла на крыло, проверил продольную и поперечную устойчивость — все как обычно, никаких отклонений… Но приказ есть приказ. Делаю второй круг, третий, пятый… В конце концов со счету сбился. А земля молчит. Горючее почти все выжег, килограммов шестьсот осталось, вот-вот загорится красная лампочка: сигнал, требующий от летчика срочно идти на посадку.
Передаю на землю:
— Горючее на исходе. Прошу разрешения на посадку. Стефановский и на этот раз, прежде чем ответить, выдерживает зачем-то паузу.
— Посадку запрещаю. Вам быть на кругу.
Вот, думаю, заладил: на кругу, на кругу. А чем мне эти круги накручивать, если в баках скоро совсем пусто будет. Однако молчу.
— «Дракон»! — слышу вдруг свои позывные. — У вас при взлете левое колесо отлетело. Какое принимаете решение?
— Выпускаю шасси. Если выйдут нормально — сяду на полосу. Если стойка не выйдет — буду садиться на грунт с правым креном, — принял решение я.
Правый крен — это для того, чтобы прижать машину к полосе тем колесом, которое уцелело. А уж потом, когда самолет сбросит скорость, пусть и левая культя скоблит полосу — в конце пробега опасность для машины уже не та.
— С вашим решением согласны! — спустя время отзывается Стефановский. — На выравнивании выключите двигатель. Как поняли?
Чего уж тут не понять? Пожара опасаются…
Перевожу рукоятку крана шасси в положение «Выпущено». Характерные звуки коротких глухих ударов подтвердили: все три стойки шасси — передняя и две основных — вышли и встали на замки. Загорелись зеленые лампочки, сработали и контрольные штырьки-указатели.
Земля тотчас подтвердила:
— Шасси вышло. Можете заходить на посадку.
Садиться на реактивном истребителе на одно колесо прежде мне не доводилось. Поэтому я постарался предельно сосредоточиться, чтобы максимально точно выполнить все маневры. Зашел на посадку по центральной линии полосы, затем на планировании прицелился на ее правую часть, проверил, нет ли сноса самолета ветром. Все нормально. Выключаю двигатель и с небольшим креном в правую сторону касаюсь колесом полосы. Получилось. Теперь надо гасить скорость. Машина стремительно несется на правом колесе по бетонке; но вот нос самолета начинает опускаться, и переднее колесо тоже коснулось полосы. Скорость еще велика. Чувствую, как машина начинает тянуть влево. Этого допускать нельзя, иначе выскочишь на грунт, за полосу. Даю правую ногу, жму до отказа на тормоза. Стараюсь удержать машину на правом колесе: вся левая площадь полосы мне сейчас очень и очень понадобится — чем ее у меня будет больше, тем лучше. И вот подо мной загрохотало: это культя стойки левого шасси прижалась к бетону и идет юзом, со скрежетом скобля его. Но скорость уже почти вся сброшена. Пусть скоблит, теперь не страшно.
Все! Самолет в последний момент резко развернуло, как на ножке циркуля, влево, но с полосы он не сошел. Удержался на самой кромке. Приехали! Оглядываюсь через фонарь. Сбоку от меня уже тормозят две машины — пожарная и санитарная. А неподалеку группа наблюдавших аварийную посадку летчиков: у каждого большой палец правой руки направлен вверх — международный жест, означающий наивысшее одобрение. Молодец, дескать, сделал все как надо!
А вот и еще одна машина — подъехал Стефановский вместе с инженерами.
— Поздравляю! — радостно улыбаясь, хлопнул он меня по плечу, когда я вылез из кабины. — Считай, за нас, летчиков-испытателей, часть работы сделал. Пункт испытательной программы «Аварийная посадка реактивного истребителя МиГ-15 на одно колесо» выполнен блестяще!
— А что, был такой пункт в программе? — спросил я. — Или шутишь на радостях?
— Не было, так впишем! — рассмеялся Стефановский. — А сейчас садись с нами в машину, поедем к генеральному.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156