Этот док также имел U-образную форм
у.
Согласно разработанному Коксом плану, требовалось затопить док и погру
зить его на дно, затем приподнять эсминец уже проверенным способом Ц с п
омощью половинок старого дока Ц и опустить его на палубу затопленного д
ока. После этого оставалось откачать из дока воду, и он всплывет вместе с э
сминцем на поверхность.
Однако план провалился. Им никак не удавалось ввести оторванный от грунт
а эсминец в затопленный док. Мешали стенки дока. Кокс приказал откачать и
з дока воду, и когда он всплывет, срезать одну из стенок. В результате и это
т док приобрел форму перевернутой буквы Г. Теперь эсминцы можно будет сп
окойно затаскивать в док сбоку.
Но из этого тоже ничего не вышло. При первой же попытке док во время всплыт
ия накренился так, что находившийся в нем эсминец чуть было не соскользн
ул вновь на дно в толщу ила. Док вместе с эсминцем пришлось снова затопить
. К несчастью, это было сделано слишком быстро Ц один угол дока глубоко вр
езался в дно. При этом обшивка дока покоробилась, часть заклепок вылетел
а и стенки заполнились водой. Теперь они стали обладателями уже на самом
деле затонувшего сухого дока. В конце концов его удалось поднять, но это о
казалось самым трудным предприятием из всех, с которыми они до сих пор ст
алкивались.
Итак, все было напрасным. Коксу пришлось снова воспользоваться в качеств
е понтонов для подъема эсминцев двумя секциями старого дока. К величайше
й досаде он обнаружил, что они также легко поднимают 1300 т, как до этого 750 т.
Последний эсминец был поднят 1 мая 1926 г. И тут у Кокса снова зародились чест
олюбивые замыслы. Настало время, думал он, взяться за еще более крупные ко
рабли. И почему бы не начать с самого большого? С «Гинденбурга», линейного
крейсера водоизмещением 28 тыс. т, т. е. на 4 тыс. т больше самого крупного суд
на, когда-либо поднятого со дна моря. Весьма подходящий корабль, чтобы отр
аботать на нем дальнейшие планы.
Но в это время, к несчастью, в Англии разразилась всеобщая стачка, крупней
шая в истории страны. Влияние Кокса на работавших у него людей было так ве
лико, что ни один из них не покинул его. В этом вопросе все обошлось как нел
ьзя лучше, но в результате стачки цена на уголь поднялась до 2 фт. ст. за тонн
у, и хотя Коксу до зарезу нужен был уголь, сотни тонн угля, купить его по сто
ль высокой цене он не мог. Ничем не могли помочь ему и его люди.
А впрочем, почему бы и нет? Они умели работать, а значит и решить возникшую
проблему. Бункеры крейсера «Зейдлиц» водоизмещением 25 тыс. т были до крае
в заполнены углем. Кокс снял несколько плит броневого настила палубы кре
йсера, подогнал плавучий грейферный кран, и уголь стал бесперебойно пост
упать в топки его спасательных буксиров «Лайнесс» и «Ферродэнкс», а такж
е других судов и мастерских.

ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИ
НДЕНБУРГ»

Итак, можно было приниматься за «Гинденбург». Да, именно за «Гинденбург».
Линейный крейсер длиной 213 м, шириной 29 м, с высотой борта 8,2 м лежал на глуби
не около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м Ц над носовой час
тью палубы. Даже при отливе над поверхностью моря выступали только шлюпо
чная палуба и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на ровном кил
е корабль и в конце концов решил поднять крейсер путем откачивания из не
го воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть и заделать все
отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и люки, оставленные открыт
ыми немецкими моряками, когда они покидали корабль. Водолазам предстоял
о поставить более 800 заплат и заглушек размером от 0,04 м2 до гигантского закр
ытия дымовой трубы площадью 78 м2, изготовленного из двух слоев трехдюймов
ых досок, скрепленных дюжиной двутавровых балок высотой 152 мм. Весило это
сооружение 11 т. Герметичность заплат обеспечивалась проложенной паклей
парусиной, которую предварительно укладывали по краям отверстий. В проц
ессе окончательного крепления заплат этот своеобразный пирог сжимался
и в дальнейшем уже не пропускал воду.
Работа во многом упростилась, когда кому-то посчастливилось найти метал
лическую пластину с выгравированной на ней схемой расположения всех тр
убопроводов, клапанов и вентилей. Спасателям на редкость повезло Ц до э
того работавшим внутри корабля водолазам приходилось отыскивать отвер
стия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в каждой
, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы.
Тем временем четыре секции доков (второй док после его подъема также раз
резали пополам) установили попарно по бортам крейсера. Чтобы удержать их
на месте, потребовалось 16 якорей, причем некоторые из них были уложены на
расстоянии полумили от доков. Выступавшие из воды участки корабля и все
секции доков соединили между собой переходными мостиками. Для защиты от
жестоких штормов, часто наблюдающихся на Оркнейских островах, с наветре
нной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца.
6 августа заработали восемь 12-дюймовых центробежных и двенадцать 6-дюймо
вых погружных насосов. Уровень воды в корпусе крейсера начал понижаться
, но слишком медленно. Где-то возникла солидная течь. Вскоре водолазы обна
ружили, что мелкая рыбешка Ц сайда, в изобилии сновавшая вокруг затонув
шего корабля, выела весь жир, которым была пропитана пакля в уплотнениях
заплат.
Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он д
обавил в жир 10 % цемента. Даже сайда нашла эту смесь несъедобной.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131