В середине октября в крейсер начали закачивать воздух. Батарея воздушны
х компрессоров подавала в корпус корабля 8,5 тыс. м3 воздуха в сутки. Посколь
ку глубина была небольшой, воздух требовалось сжимать до давления всего
1,05-1,5 кгс/см2. Однако предстояло вытеснить столь большой объем воды, что про
шло целых 10 суток, прежде чем нос крейсера показался на поверхности.
Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала лежат
ь на грунте, причем весьма прочно. Образовался крен на левый борт, достигш
ий 33°. Это означало, что все отсеки корабля соединились между собой и возд
ух мог беспрепятственно проходить из одного отсека в другой, а поскольку
нос приподнялся первым, туда и устремился весь закаченный внутрь судна
воздух.
Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было у
строить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы проник
ать внутрь крейсера после того, как туда начнут подавать сжатый воздух. В
качестве шлюзов решили использовать 12 стальных котлов длиной по 3,6 м и диа
метром 1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в районе кочегарки No 2 и н
осового машинного отделения. Кислородно-ацетиленовыми горелками прор
езали отверстия в днищевой обшивке Ц там, где были установлены шлюзы, а т
акже устроили лазы в переборках всех отсеков, чтобы обеспечить рабочим б
еспрепятственный проход. Повсюду развесили электрические лампочки как
для освещения, так и в качестве аварийной сигнализации на случай необхо
димости срочно покинуть корабль.
Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса уст
ановили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз поста
вленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один и
з беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера, где о
пять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое увели
чение дифферента.
Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков, почувс
твовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел и лица
людей стали видны, как в тумане Ц результат внезапного разрежения и час
тичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления. Решив, чт
о носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе
с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились бежать, преодолев на своем п
ути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы свистел поток устремившегося
в нос воздуха, который срывал с людей шапки, куртки, швырял в них комки угл
я, большие куски ржавчины. К счастью, никто не пострадал, и потом все вспом
инали о случившемся как об очень забавном происшествии.
В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять «Мольтке». Но д
альше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого труда
поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый борт ост
авался неизменным. Все старания Кокса ликвидировать его ни к чему не при
водили. Дело принимало несколько комический оборот. К правому борту кора
бля пришвартовали 300-тонную секцию поднятого ранее эсминца, которую запо
лнили 200 т воды. Затем, предварительно загерметизировав все бортовые цист
ерны и бункеры крейсера, продули те из них, которые располагались по лево
му борту, и заполнили водой цистерны и бункеры правого борта. Наконец Кок
с распорядился пришвартовать к правому борту корабля две секции сухого
дока, соединить их с крейсером с помощью 20 тросов окружностью 229 мм и затопи
ть обе секции.
20 мая «Мольтке» начали поднимать в третий раз. Давление подаваемого возд
уха довели до 1,5 кгс/см2, и нос корабля показался на поверхности. Крен еще ос
тавался, но на сей раз сравнительно небольшой.
И тут лопнул один из подъемных тросов. За ним второй, третий, четвертый, пя
тый… Не теряя ни секунды, Кокс приказал несколько вытравить остальные тр
осы, чтобы уменьшить на них нагрузку. Остальные 15 тросов выдержали. Как по
казал произведенный водолазами осмотр, тросы лопнули не от натяжения, а
были перерезаны острыми кромками палуб под действием огромной массы «М
ольтке».
Под каждый трос в месте его соприкосновения с краями палуб подложили заг
лаженные металлические пластины, и подъем возобновился. Когда носовая ч
асть крейсера вышла из воды, оказалось, что крен уменьшился до 3°. В 13 ч 15 мин
поднялась корма, и вот уже гигантский корабль показался на поверхности,
подобно всплывающему киту. Вокруг «Мольтке» вздымались 6-метровые водян
ые столбы. Они исчезли, лишь когда давление подаваемого воздуха было сни
жено до 0,7 кгс/см2 Ц предельного значения, необходимого для поддержания п
лавучести корабля.
16 июня «Мольтке» начали буксировать в Лайнесс. В течение всех предшество
вавших этому событию дней люди по 16 часов в сутки резали и взрывали надстр
ойки, дымовые трубы, мачты Ц все, что при обычном положении судна возвыша
лось над уровнем палубы, а теперь препятствовало его буксировке. Дул што
рмовой ветер, и «оба Мака» проявляли озабоченность по поводу средней ору
дийной башни, которую они хотели срезать. Однако Кокс отказался доставля
ть себе лишние хлопоты. Началась буксировка, башня врезалась в грунт, и «М
ольтке» остановился. Пришлось последовать совету «Маков». На беду, башня
оказалась изготовленной из самой прочной по тем временам стали, и спаса
тели были вынуждены приподнять на тросах гигантский линейный крейсер, к
ак это в свое время делалось с эсминцами. Подъемной силы доков явно не хва
тало, чтобы удерживать всю огромную массу крейсера, но поскольку он уже б
ыл на плаву, его удалось немного приподнять и доставить на отмель у остро
ва Каве.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131