Аквалангисты греческих ВМС попытались проникну
ть внутрь танкера через обычно обращенные вверх выходы и люки, но не смог
ли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на
днище перевернутого танкера и ацетиленовыми горелками прорезали отвер
стия в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля.
Они извлекли четыре трупа и одного чуть живого человека, второго механик
а танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертым
и в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого момента, задых
аясь от недостатка кислорода, они тщетно пытались привлечь к себе вниман
ие.


ПОДЪЕМ СУДОВ

Из всех видов морских спасательных работ с наибольшей полнотой в технич
еской и художественной литературе освещен подъем затонувших судов. На э
ту тему написана не одна книга. В данной главе речь пойдет только о нескол
ьких наиболее интересных судоподъемных операциях, по тем или иным причи
нам оставшихся недостаточно известными широкой публике.
Одним из первых судов со стальным корпусом, благополучно поднятых со дна
моря, был колесный пароход «Вулф», затонувший в конце прошлого века в рез
ультате столкновения с другим судном в Белфастской бухте примерно в 10 ми
лях от берега. По тем временам «Вулф» был большим судном длиной более 73 м, ш
ириной 8,3 м и массой 850 т. Пароход затонул на глубине около 13 м. Каждому очере
дному приливу в этом месте предшествовал отлив, и уровень воды понижался
на 2,5 м.
Фирма «Харланд и Вулф» из Белфаста, заключившая контракт на подъем судна
, располагала шестью понтонами, которые остались от предыдущей судоподъ
емной операции. Общая подъемная сила этих понтонов составляла около 500 т.
Для подъема «Вулфа» специально изготовили еще два больших понтона длин
ой по 5,3 м и шириной 3,7 м. Они позволили увеличить подъемную силу еще на 432 т.
Шесть малых понтонов прикрепили к плоту, установленному над носом затон
увшего парохода, а два больших Ц к второму плоту над кормой. Затем плоты с
оединили двумя массивными балками, в результате чего вся конструкция об
разовала плавучую платформу, размером и формой примерно соответствова
вшую очертаниям лежавшего на дне судна. Поскольку в каждом борту затонув
шего «Вулфа» имелось 25 иллюминаторов, на платформе закрепили 25 поперечны
х брусьев. На конец каждого бруса надели железный башмак с шестиугольной
чугунной накладкой, снабженной канавкой, которая была рассчитана на 10 зв
еньев цепи диаметром 37 мм. Чтобы можно было натягивать или отпускать цепи
, на каждом башмаке установили винт с шагом резьбы, равным 19,0 мм.
В воду опустили массивные крюки, и водолазы завели по крюку в каждый из 50 и
ллюминаторов. Затем к крюкам прикрепили концы цепей. В результате на каж
дый крюк приходился груз в 17 т.
При первой попытке «Вулф» удалось поднять почти на 2 м. Но в этот момент со
рвались две цепи и понтоны пришлось притопить, чтобы снять нагрузку на о
стальные цепи и позволить водолазам снова закрепить две сорвавшиеся. За
тем подъемные работы возобновились. С каждым поворотом винтов судно мед
ленно приближалось к поверхности. Спустя 35 дней спасенный пароход был пр
ибуксирован на верфь для ремонта.
Интересную задачу пришлось решать Макфарленду, специалисту Британской
ассоциации судоподъемных работ, которому поручили возглавить операци
ю по подъему «Умэгака мару», затонувшего недалеко от берегов Японии. Пог
ружаясь под воду, судно легло на грунт левым бортом. Дно в этом месте было
наклонным, а глубина постепенно возрастала с 11 до 15 м. При отливе верхний, в
данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой.
Чтобы поднять судно, Макфарленду предстояло сначала поставить его на ро
вный киль. Прежде всего он распорядился закрепить на правом борту три тр
еноги высотой 12 м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросам
и окружностью 152 мм, концы которых, в свою очередь, крепились к якорям, погру
женным на дно на некотором расстоянии от судна. Ходовые концы талей были
закреплены на спасательном судне «Арима мару» и на большом камнедробил
ьном судне.
Затем к правому борту «Умэгака мару» прикрепили несколько сотен мешков
с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы уста
новили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, расс
читанные на усилие 200 т.
Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать
тали, чтобы опустить правый борт «Умэгака мару». Одновременно домкраты с
тали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Зате
м вокруг «Умэгака мару» соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали
воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.
Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англ
ичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в м
ире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин
.
Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая
страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постан
овка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованн
ые операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А
если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно,
стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в св
ою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавш
ихся подъемом судов и грузов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131