Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планёр не может лететь горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере — в спокойном воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу приходится по интуиции, чутьём, шестым чувством — называйте как хотите, — угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты» — восходящие потоки — и, используя их, набирать на своих безмоторных аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.
Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой лётной интуицией — так называемым чувством полёта, — оказываются бывшими планеристами.
До того как заняться испытаниями РП-318, Володя Фёдоров отличился, летая в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планёр достиг небывалой для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!
На такую высоту ни один подходящий для буксировки планёра самолёт того времени затащить его не мог. Тогда вместо пары — самолёт и планёр — решили поднимать в воздух тройку: самолёт и два планёра, соединённые буксирными тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто напоминающее этажерку: первый планёр шёл за буксировщиком с превышением в несколько сот метров, а второй — основной — планёр, в свою очередь, имел такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим предельной точности и согласованности действий всех трех лётчиков, достигнуть нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной величины, определяемой условиями взлёта. Тогда решили установить на планёрах лебёдки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных тросов. Взлёт и набор высоты до потолка самолёта-буксировщика производился на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планёров последовательно стравливали свои тросы с лебёдок, осаживаясь благодаря этому все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все больше вверх относительно самолёта.
Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планёр выступает в качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолёта: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не была для него основной.
Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений возникало не внезапно, а вырастало на почве многих более мелких, вернее — частных находок и решений.
Поэтому полёты В.П. Фёдорова на ракетном планёре, так же как и полёты Г.Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолёте А.Я. Березняка и А.М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полётам наших первых опытных реактивных самолётов, последовавшим через несколько лет.
Более того, в ту же категорию предшественников (хотя, конечно, ещё более косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые устанавливались на винтомоторных самолётах для кратковременного создания дополнительной тяги на взлёте или в полёте. Над ними работали многие конструкторы и лётчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал в своё время и я.
Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем настоящих, стопроцентно реактивных самолётов. Тем более что, изложив даже все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту получившейся картины.
Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских самолётах, мы не имеем права забывать о ней.
* * *
Итак, реактивные машины появились на нашем аэродроме. Каждый новый летательный аппарат всегда вызывает у аэродромной братии, а особенно у лётчиков, острый профессиональный интерес. Излишне говорить, какими глазами мы взирали на непривычные, казавшиеся странными очертания прибывших новинок.
Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолёты МиГ-9. Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту фюзеляж низко висел над землёй на нешироко расставленных лапах шасси. Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было… ничего. Или, вернее, были две большие дыры — отверстия, через которые воздух поступал к двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолёта так, что вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа снизу.
Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.
Я отшутился встречным вопросом:
— Неужели эта дырка полетит?
Представители фирмы засмеялись, но Лёша Гринчик, назначенный ведущим лётчиком-испытателем этого самолёта, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развёрнутый анализ всей глубины моей технической косности и консерватизма.
Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолёт, как всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик. Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об отношении лётчика к самолёту, но и о взаимоотношениях между ними. Взаимоотношения Гринчика с самолётом имели в своей основе не уговоры, а твёрдую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение — с другой. Иногда — чего греха таить — эта властность прорывалась у него и в область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании лётчиков-испытателей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44