Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолёт следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой — несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полёта.
Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний. Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях реального полёта отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на самолёте, ничем не отличавшемся от серийного.
Хотя самолёт был трехместный, было решено летать вдвоём — лётчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке и часть её пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я в своём первом злополучном полёте наблюдателем). Кроме того, сам характер предстоящих испытаний был достаточно серьёзен, и это тоже заставляло предельно ограничивать число их участников.
Поначалу все пошло вполне гладко.
Мы сделали уже несколько полётов. Правда, испытуемая аппаратура в воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На её показаниях сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полёта. Аппаратуру приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не явилось неожиданностью — для этого, в сущности, и предназначался весь первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие блестящие мастера тонкого лётного эксперимента, как старшие техники по оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.
В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.
Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке — небо было ровного бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и небо и даже солнце были подёрнуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки. Прозрачна ли она? Будет ли сквозь неё видна земля, когда я переведу машину в стремительное пикирование?
На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними — если с земли видно голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.
К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда. Представьте себе ярко освещённую комнату, отделённую от тёмной ночной улицы тонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на улицу. Нечто похожее происходит и в полёте. Дымка не мешает (вернее, почти не мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой лётчика. Незнанием этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в лётных подразделениях, когда неподходящая погода задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).
— Почему опять не летаете? Погода отличная!
— Где же отличная?! С воздуха ничего не видно — ни земли, ни горизонта. Транспортные полёты проводить, конечно, можно, но испытания, да ещё по нашему заданию — вы же его знаете — никак!
— Не плетите ерунды! Я смотрю из окна кабинета и ясно вижу голубое небо.
Тут абонент, находящийся на аэродромном конце провода, почему-то приходит в непонятное раздражение и начинает говорить что-нибудь вроде того, что, мол, в кабинете летать вообще несложно, а попробовал бы его уважаемый собеседник хоть раз в жизни сам слетать по-настоящему, и многие другие, столь же невежливые слова. Отношения портятся, хотя, как правило, ненадолго — до того приятного для всех момента, когда погода, наконец, позволит выполнить долгожданный полет… Ох, насколько проще была бы испытательная работа, если бы требовала проявления так называемых волевых качеств только в воздухе!
В день, о котором идёт речь, погода не заслуживала отличной оценки, но выполнять задание все же позволяла.
Действительно, поднявшись в воздух, я, хотя и не очень чётко, землю видел. Большего и не требовалось: видеть землю было нужно только для того, чтобы иметь возможность наметить себе точку прицеливания, без чего получить строго прямолинейную траекторию и надёжно контролировать сохранение заданного угла пикирования было бы весьма затруднительно.
А траекторию пикирования, его угол и особенно скорость мы должны были соблюдать очень точно — не только в интересах качества эксперимента, но также и потому, что самолёт-то был в общем к пикированию не приспособленный и не рассчитанный на такой вид полёта. Малейшее превышение разрешённых нам в порядке особого исключения параметров — и прочность машины могла не выдержать.
Но вот уже набрана исходная высота. По переговорному устройству говорю наблюдателю — ведущему инженеру нашей работы Льву Павловичу Ройзману:
— Начинаю первый режим.
И получаю ответ:
— К режиму готов.
Короткий разгон по горизонтали, и плавным отжимом штурвала от себя к приборной доске самолёт вводится в пикирование. Все ниже опускается его нос. Земля уже не внизу, а прямо перед нами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44