Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.
Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно — вдумчивый. А я особых оснований причислять себя к этой заслуживающей всяческого уважения категории людей не имел: все-таки мне было двадцать два года.
И тем не менее в отлёте экспедиции было что-то такое, что не могло не обратить на себя внимание.
Выкрашенные в непривычный для авиационного глаза ярко-оранжевый цвет, тяжело нагруженные корабли, надрывно завывая моторами, один за другим шли на взлёт. Из-под громадных колёс веерами вырывался снег вперемешку с водой. Лишь где-то совсем недалеко от края аэродрома снежные веера становились меньше, из них появлялись колёса — и очередной корабль повисал в воздухе. Ещё через несколько секунд машина проплывала перед нашим ангаром: резкий всплеск шума (это через нас проскакивает бегущая вместе с самолётом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стёкол во всех окнах — и вот уже только неровный чёрный шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На лётном поле начинает разбег следующая машина…
И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолёт проходит за считанные часы), в печати стали появляться сообщения о её работе. Самым сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о посадке 21 мая флагманского самолёта экспедиции на Северном полюсе. Но первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полёте лётчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле — определении, что можно и чего нельзя печатать, — было в те, да и во многие последующие времена задачей очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским самолётом, пролетевшим над снегами таинственного, далёкого, недоступного Северного полюса.
Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они того вполне заслуживали!
* * *
Конечно, сами по себе эти самолёты — и Р-5, и Р-Z, и Р-G, и даже заокеанский гость «Нортроп» — были к тому времени полностью и надёжно доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них различного рода новое оборудование да выполнять некоторые научные исследования, в которых сам самолёт как таковой использовался в роли летающей лаборатории. Впрочем, и такие виды испытательной работы нужны, а для молодых испытателей к тому же и очень полезны.
Казалось бы, летай себе и радуйся!
Но не тут-то было! Конечно, мы и летали и радовались этому, но (такова человеческая натура!) хотелось большего. Прежде всего, разумеется, скорейшего перехода к более сложным самолётам: быстрым, вёртким пилотажным истребителям и огромным, могучим многомоторным бомбардировщикам, а затем и к совсем новым, опытным и экспериментальным летательным аппаратам всех видов и назначений.
А пока до таких вершин лётно-испытательной работы было далеко, хотелось хотя бы (хотя бы!)… происшествий. По-видимому, старуха из «Сказки о рыбаке и рыбке» встречается на белом свете гораздо чаще, чем принято думать, и порой в весьма неожиданном — далеко не старушечьем — обличье.
В своё оправдание могу сослаться, во-первых, на те же, уже упоминавшиеся мои двадцать с небольшим лет, во-вторых, на то немаловажное обстоятельство, что знаком с лётными происшествиями я был тогда только понаслышке (или, в лучшем случае, вприглядку) и не очень точно представлял себе, почём фунт лиха, и, в-третьих, на то, что в весьма недалёком будущем мои устремления изменились на диаметрально противоположные, и всю свою последующую лётную жизнь я только и делал, что активно избегал лётных происшествий. При всей своей романтичности вблизи они оказались куда неприятнее, чем представлялось со стороны.
Но тогда я мысленно молил бога о хотя бы небольшом происшествии, и господь бог довольно оперативно откликнулся на мои мольбы: первый случай не заставил долго себя ждать.
Я выполнял очередное задание на разведчике Р-Z. Взлёт и подъем прошли как обычно. Вот уже набрана заданная высота — пора переходить в горизонтальный полет, и я, предупредив об этом по переговорному аппарату сидящего за моей спиной наблюдателя В.П. Куликова, взялся за сектор газа — рычаг управления мощностью мотора. Но что это? Сектор подозрительно легко, без всякого усилия пошёл за моей рукой назад, а мотор, как работал на полном газу, так и продолжал работать, ни на полтона не изменив свой, показавшийся мне в этот момент весьма неблагозвучным рёв. Выполнять задание невозможно; более того, если начать снижаться при таком режиме работы мотора, машина разгонится до недопустимо большой скорости, опасной для прочности конструкции. Странное положение: мы носимся полным ходом в чистом небе, не имея возможности ни выполнить задание, ни хотя бы возвратиться домой!
Оставался один выход — выключать мотор полностью и снижаться, как на планёре, уточняя расчёт на посадку только отворотами и скольжениями.
Конечно, ничего особенно сложного во всем этом не было: мотор работал — значит, оставалось сколько угодно времени для раздумья. Требовалось только выбрать наиболее удобное место, над которым выключить мотор, а после этого рассчитать заход на посадку, не имея спасительного сознания, что любую ошибку своего глазомера можно будет исправить подтягиванием на моторе или в крайнем случае уходом на второй круг и повторным заходом на посадку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44