Тут же я заметил, что стрелки указателя скорости и высотомера бегут по своим циферблатам непривычно быстро — вот уж достигнута и быстро осталась позади заданная скорость пикирования. Дальше — больше: какая-то сила оторвала меня от кресла, и я не упёрся головой в прозрачный колпак кабины только потому, что повис на ремнях.
— Что случилось?
Я едва успел задать себе этот вопрос, как самолёт выскочил — точнее, выпал — из облаков.
Угол пикирования был больше отвесного!
Машина падала — именно падала, а не пикировала, — переходя на спину!
Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.
Все, кроме одного: как выбраться из этой катастрофической ситуации? Как выводить самолёт из абсолютно недопустимого для него режима, делавшегося с каждой секундой все более и более недопустимым?
Обычный плавный выход эаведомо исключался: скорость продолжала бурно нарастать и за время плавного вывода, без сомнения, дошла бы до такой цифры, при которой встречный поток воздуха разрушил бы машину. К тому же при этом никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом разрушения в воздухе, врезались бы — пусть на целом самолёте — в землю.
Нет, плавно выводить самолёт нельзя!
Но столь же безоговорочно исключался и резкий, энергичный перелом траектории нашего полёта. При этом возникла бы такая нагрузка на крылья, что они попросту отвалились бы.
Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к спасению самолёта не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный шанс, если он только существовал, заключался в том, чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовём его так!) с землёй.
Изложение всех этих соображений довольно многословно. На самом же деле они возникли в голове буквально в течение нескольких секунд — никогда человек не соображает так ясно, быстро, решительно, как в минуту опасности. Если бы мозг лётчика-испытателя всегда работал так же, как в острых ситуациях, его обладатель за год стал бы академиком, если бы, конечно, прежде не умер от чрезмерного перенапряжения психики.
Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 во время демонстрационного полёта над парижским аэродромом ле-Бурже. Он тоже оказался — по причинам, которые так и не удалось с полной достоверностью установить, — в отвесном положении, носом вниз, на высоте, недостаточной для вывода. Перед экипажем встали те же проблемы, что и передо мной в тот далёкий осенний день, но, к несчастью, их положение было полностью безвыходным…
Более или менее разобравшись в создавшемся положении, я точно дозированным движением потянул на себя штурвал и повёл самолёт по этой единственно возможной траектории. Не было, конечно, никакой гарантии, что она ведёт к спасению, но было доподлинно известно, что никакая другая к нему уж тем более не приведёт.
Делаю своё дело, а сознание автоматически фиксирует все происходящее.
Перегрузка прижимает к креслу с необычной для бомбардировщика силой.
Продолжает нарастать скорость: она достигнет своего максимума и начнёт падать только в самой нижней точке кривой, которую описывает — ох, уж совсем недалеко от земли — наш самолёт.
Машина падает с оглушительным тревожным воем. Мне его потом не раз описывали находившиеся в этот день на аэродроме товарищи.
Вдруг над самым ухом у меня раздаётся словно пушечный выстрел, громкий до физической боли в барабанных перепонках даже на фоне и без того достаточно мощных акустических эффектов. Это потоком отсосало и вырвало из металлического переплёта одно из стёкол моей кабины.
Все кругом дрожит и трясётся.
Но я продолжаю тянуть штурвал. Все мои помыслы, вся сила моей едва начавшей формироваться лётной интуиции направлены на одно: не переходить предела, за которым машина не выдержит, но и не отступать от него ни на йоту!
Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колёса, по воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз — да, близка матушка! — и вот уже самолёт в крутой горке лезет в небо, с каждой секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полёта.
Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только для исправного самолёта. Для нашей же машины после перенесённой ею передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрёпанную машину. Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.
Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как это все равно неизбежно, и если уж повлечёт за собой какие-нибудь неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло хорошо.
Заход строю издалека по прямой — лучше обойтись без разворотов вблизи земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.
Буквально «на цыпочках» подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не побеспокоить машину случайным резким движением рулей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44