Высота — двести метров… сто… пятьдесят… Земля!
* * *
Осмотр самолёта ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были полностью деформированы — как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления «зализов» (специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были вырваны. Без капитального ремонта летать на самолёте было нельзя.
Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.
Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе полёта Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности. Когда ведущий инженер эксперимента, которого в данном случае легко понять, возжаждал крови и потребовал принятия по отношению к виновнику происшествия, сиречь ко мне, мер административного воздействия, против этого решительно возразил не кто иной, как профессор Келдыш, признанный глава исследований флаттера в нашей стране.
Нашлись даже такие доброжелатели, которые пытались, разумеется из самых лучших побуждений, вывернуть факты наизнанку и доказать, что все случившееся только к лучшему. Опробовано, мол, поведение самолёта на таких скоростях и перегрузках, которые до этого на нем никому и не снились. Объективная польза от этого, говорили они, значительно ценнее, чем какой-то один экземпляр серийной машины, и, следовательно, лётчика за все происшедшее надо не ругать, а чуть ли не награждать.
Встать на подобную точку зрения было — чего грека таить! — весьма соблазнительно. Ведь таким нехитрым способом я из растяпы сразу превращался в героя. Но очень уж явно противоречила подобная приятная трансформация всем моим представлениям об элементарной порядочности. Встать, даже наедине с самим собой, на такой путь я не мог.
Нельзя, в самом деле, валить в одну кучу и одинаково расценивать действия лётчика в вынужденных и в преднамеренно созданных обстоятельствах. Умелые и хладнокровные действия, направленные на благополучный выход из сложной ситуации, возникшей по вине лётчика, разумеется, в какой-то степени уменьшают эту вину, но все же не превращают побеждённого (хотя бы и осуществившего блестящий отступательный манёвр) в победителя.
Я понял, что мало составить (или позаимствовать у своих предшественников) и принять к исполнению некую схему правильных действий лётчика-испытателя в различных случаях жизни. Надо эту схему применять на практике воистину педантично, не отступая от неё ни ради «ещё одного последнего режимчика», ни ради «очень уж нужного и срочного полёта», ни ради чего-либо другого. Теперь я это понял не только умозрительно, но и на личном, и притом горьком, опыте.
— Каждый должен сделать свои собственные ошибки, — резюмировал события Чернавский.
И я вопреки обыкновению на этот раз не поинтересовался личностью автора очередного афоризма.
* * *
Продолжать испытания решено было на другом экземпляре СБ.
По этому поводу Костя Лопухов немедленно рассказал анекдот о новобранце, который, попав в кавалерию, на первом же занятии по практической езде постепенно сполз со спины коня на холку, оттуда на шею и в конце концов возопил: «Дайте следующую лошадь! Эта уже кончается!»
Рассказав этот изрядно бородатый анекдот, Костя долго и радостно хохотал, пока мельком не взглянул на меня. По выражению моего лица он, по-видимому, расценил успех своего выступления как несколько чрезмерный, вследствие чего тут же перестроился:
— А в общем брось, Маркуша, огорчаться. С кем не бывает? И учти: вполне могло кончиться гораздо хуже.
В этом он был, без сомнения, прав.
Кончиться гораздо хуже могло…
Вскоре к нам перегнали с завода с иголочки новый СБ. На него перенесли аппаратуру, быстро отладили её, — и вот мы уже снова летаем. Время за работой идёт быстро, и, наконец, настаёт день, когда по первому этапу наших испытаний делать больше нечего: аппаратура доведена и полностью работоспособна. Самолёт закатили в ангар, сняли с обоих крыльев элероны и установили вместо них новые, специально изготовленные по нашему заказу — с уменьшенной весовой балансировкой.
Внешне самолёт по-прежнему ничем не отличался от серийного, но обращаться с ним следовало теперь как с сильно взрывчатым веществом.
Один за другим пошли полёты, очень непродолжительные по времени, но наполненные волнующим ощущением остроты эксперимента. После взлёта мы набирали четырехкилометровую высоту, включали аппаратуру и осторожно выполняли медленный, плавный разгон до заданной скорости — можно сказать, подползали к ней, — после чего снова тормозили машину, снижались и производили посадку.
Так как наземная обработка записей не выявляла признаков приближения критической скорости флаттера, в каждом следующем полёте нам задавалась скорость на несколько километров в час большая, чем в предыдущем.
Для большей гарантии в кабине наблюдателя, кроме пультов управления всей самопишущей аппаратурой, был установлен осциллограф с экраном, наблюдая за которым можно было, как предполагалось, зрительно обнаружить признаки приближения флаттера. В этом случае экспериментатор должен был немедленно дать лётчику команду быстро гасить скорость.
Методика проведения испытания была, таким образом, продумана довольно тщательно. Главная идея, которой она была подчинена, заключалась в принятии всех возможных мер для недопущения флаттера:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44