Вот так, достаточно. Машина быстро разгоняется, стрелка указателя скорости приближается к заданной цифре. Теперь надо немного уменьшить угол пикирования. Так, хорошо. Скорость зафиксирована. Быстрый взгляд в обе стороны — крена нет. Все в порядке.
— Режим.
Ответ наблюдателя: «Понял. Включаю» — сливается в появлением в наушниках моего шлемофона ровного высокого фона: заработали самописцы. Ради этих режимных рабочих секунд и предпринят, в сущности, весь полет.
Все внимание сохранению скорости, угла пикирования — всего, что нужно для получения ещё одной надёжной экспериментальной точки.
Вот мы потеряли уже один… полтора… два километра высоты. По заданию пора кончать пикирование, но расстояние до земли ещё достаточно большое, не буду напрасно дёргать наблюдателя своими напоминаниями. Действительно, стоило подумать об этом, как фон от работы самописцев пропал и в наушниках раздался голос:
— Режим записан.
— Вывожу. — И руки сами плавно тянут штурвал на себя. Самолёт уже не пикирует прямолинейно, а описывает в небе размашистую, измеряемую тысячами метров кривую. Как всегда в криволинейном полёте, проявляет себя перегрузка. Невидимая сила делает все находящееся в самолёте, в том числе мои руки, ноги, сердце, голову, глаза, в несколько раз тяжелее обычного. Каждая клеточка тела давит на своих соседок с силой, ни при каких обстоятельствах не повторимой в обычной жизни на земле. Но все выше поднимается нос машины, быстро уменьшается скорость, спадает перегрузка. Ещё несколько секунд — и самолёт зафиксирован в прямолинейном подъёме.
Первый режим выполнен. Набираем высоту для следующего.
Всего в этом полёте мы должны были сделать шесть пикирований. После четвёртого погода начала портиться. Дымка сгущалась. Очертания полей, лесов, рек на земле становились нерезкими и серыми, внезапно утерявшими свои краски, как изображение на сильно недодержанной любительской фотографии. Тем не менее видно было достаточно, чтобы успешно выполнить пятое пикирование. Сделали и его.
* * *
Оставалось одно, последнее пикирование — и задание будет выполнено полностью.
Стремление во что бы то ни стало выполнить задание естественно для каждого лётчика. В подавляющем большинстве случаев — особенно в боевой обстановке — оно заслуживает всяческого поощрения. Однако это правило знает исключения. И, в частности, в испытательной практике нередко бывает необходимо прервать полет, что называется, на самом интересном месте, чтобы в спокойной обстановке обсудить выявившиеся неожиданности, устранить неисправности, посоветоваться с товарищами, а иногда и просто переждать неблагоприятную погоду. В этом заключается даже не стратегия, а элементарная тактика лётно-испытательного искусства.
Но я был очень зелен тогда, зелен в гораздо большей степени, чем мне самому казалось, и возвращение домой с не выполненным до конца заданием представлялось мне чем-то если и не прямо предосудительным, то, во всяком случае, наносящим некий неуловимый урон моей репутации. Следовать принципам школы педантов на практике оказалось психологически гораздо труднее, чем декларировать свою полную солидарность с ними на земле.
И я стал в шестой раз набирать высоту, оставив себе, правда, некоторую хитрую лазейку для самооправдания! Если, мол, обнаружу сверху, что земли совсем не видно, — пикировать не буду. Спущусь потихоньку вниз и пойду на посадку.
Казалось, в награду за упорство погода решила пойти мне навстречу. Набрав высоту, я увидел, что хотя дымка сгустилась и превратилась в плотную облачность, в ней, однако, остались небольшие просветы — «окна». И я решил пикировать сквозь одно из них.
Вот подходящее окно выбрано; его края обрамлены бесформенными, на глазах изменяющимися облачными массами. Далеко внизу видна какая-то речка, опушка леса, дорога…
Я зашёл прямо на выбранное окно и, когда его край оказался подо мной, убрал газ и ввёл самолёт в пикирование.
Но при этом я не учёл — да и не мог учесть, так как никогда ранее не пикировал иначе, как в чистом небе, — одного весьма существенного обстоятельства, На вводе и пикирование самолёт в первый момент резко проваливается. Траектория его действительного движения оказывается в этот момент гораздо круче, чем направление продольной оси — так сказать, направление «вперёд», — визируемое глазом лётчика.
Короче говоря, случилось непредвиденное.
Я не попал в просвет.
Машина мгновенно очутилась в сплошном, окружавшем её со всех сторон непроницаемом облачном тумане, который казался ещё гуще и мрачнее по контрасту с только что покинутым ярким солнечным небом. Лишь приборы связывали меня теперь с внешним миром и позволяли хотя бы косвенно представить, что происходит с самолётом. Они, как и следовало ожидать, показывали, что скорость у нас увеличивается, а высота соответственно уменьшается.
Несмотря на полную неожиданность попадания в облачность, поначалу оно особой тревоги у меня не вызвало. Я считал, что угол пикирования все ещё меньше заданного. В голове мгновенно возник план: пропикировать с этим же углом до момента выхода из облачности — её нижняя кромка была достаточно высоко над землёй, это я знал твёрдо, — а потом добавить угол пикирования до нужного, записать режим и победно, с полностью выполненным заданием следовать домой.
Но едва этот столь же оптимистический, сколь и легкомысленный план успел оформиться в сознании, как появились и властно переключили на себя все мой внимание новые, непривычные, а потому тревожные симптомы поведения самолёта: штурвал, который обычно приходилось с некоторым усилием отжимать вперёд, как бы насильственно удерживая машину в пикировании, этот самый штурвал теперь сам норовил уйти вперёд, к приборной доске.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44