У меня сейчас есть, получил пять косых за испытания. Надо — так бери».
Дело у меня обошлось. Ремонтировать самолёт за свой счёт не пришлось. Но характер Чкалова в этом разговоре проявился, можно сказать, до конца".
Таков был Чкалов не только в малом, но и в большом.
Однажды — это было меньше чем за год до его гибели, в недоброй памяти тридцать седьмом году — на нашем аэродроме случилась поломка одного самолёта, и в связи с этим сразу же, буквально через час, были арестованы два механика, обслуживавших эту машину. Проведённый немедленно, по горячим следам, технический разбор происшествия с полной очевидностью показал, что дефект, вызвавший поломку, был не эксплуатационного, а производственного происхождения. И тут не кто иной, как Чкалов, поднял свой голос протеста против совершившейся несправедливости. Он поехал в Наркомат внутренних дел, добился (это само по себе было, видимо, очень непросто), чтобы его выслушали, настойчиво доказывал там полную невиновность обоих механиков, бросил на чашу весов весь свой немалый авторитет и в конце концов сумел в тот же день добиться освобождения арестованных (факт по тем временам почти беспрецедентный), после чего — и в этой подробности тоже весь Чкалов — лично развёз их по домам.
Боюсь, что на иного молодого читателя рассказанный здесь случай большого впечатления не произведёт: ошиблись, мол, а как только это выяснилось, исправили ошибку, — чего ж тут особенного?
Однако, смею заверить, «особенное» было.
Чтобы в полной мере оценить этот поступок Чкалова, надо иметь в виду, когда это было!..
А главное, была готовность Чкалова, не размышляя ни минуты, сделать все от него зависящее в интересах не очень даже близких ему людей, в интересах справедливости, в конечном счёте — в правильно понимаемых интересах всего нашего общества.
Высокое общественное положение Чкалова, естественно, заметно расширило круг его друзей и знакомых. Среди них были писатели и журналисты, художники и артисты. Они заняли своё место в сердце Чкалова, но не вытеснили из него старой привязанности ко всем людям авиации, до последнего моториста включительно.
Чкалов выдержал одно из труднейших человеческих испытаний, перед лицом которого не устояло немало видных личностей, — испытание славой.
Органически присущий ему демократизм не имел ничего общего с внешней простотой обращения, которой иногда щеголяют иные знаменитости: смотрите, мол, восхищайтесь, как я просто разговариваю с обыкновенными людьми, будто с равными!
Ничего похожего у Чкалова не было и в помине.
Чкалова любили. Причём любили прежде всего не за его общепризнанную отвагу. И даже не за лётное мастерство или заслуги в деле развития воздушного флота: можно было назвать лётчиков, обладавших более совершенной техникой пилотирования и внёсших не меньший вклад в прогресс авиации. Его любили за человечность, за остро развитое чувство товарищества, за его большую душу.
В авиации нередко случается, что входящий в состав экипажа второй лётчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем первый лётчик — командир корабля. Именно так получилось и в чкаловском экипаже, в котором обязанности второго пилота выполнял Георгий Филиппович Байдуков — один из лучших (если не лучший) мастеров слепого полёта того времени. Немудрёно, что большую часть пути из Москвы через Северный полюс в Америку — а этот путь изобиловал сплошной облачностью, в которой приходилось лететь по приборам, вслепую, не видя ни земли, ни горизонта, — машину пилотировал Байдуков. В этом не было ничего неожиданного: пожалуй, любой командир корабля, имея на борту такого второго лётчика, как Байдуков, распределил бы обязанности внутри экипажа точно таким же образом.
Но далеко не всякий командир после посадки по собственной инициативе стал бы во всеуслышание подчёркивать это обстоятельство. А Чкалов поступил именно так, причём не в узком кругу товарищей, а перед лицом мирового общественного мнения: именно с этого он начал свой рассказ о перелёте собравшимся к месту посадки корреспондентам крупнейших газет и телеграфных агентств Америки.
Таков был Чкалов.
Мне повезло: я знал этого человека.
* * *
В комнате лётчиков всегда ощущалась жизнь отдела. Кто-то переодевается в лётное обмундирование, кто-то заполняет полётные листы, кто-то спорит со своим ведущим инженером о подробностях предстоящего задания. Но многих в комнате нет: они в воздухе. Только в нелётную погоду все хозяева комнаты лётчиков собирались вместе. И тогда наши старики (которым, впрочем, было тогда лет по тридцать — тридцать пять) ударялись в воспоминания. Особенно интересно было слушать Корзинщикова. Рассказчик он был отменный. Из его уст я впервые услышал подробности и почувствовал живой аромат атмосферы, царившей в отечественной авиации двадцатых годов, каковой период сам Сергей Александрович безапелляционно характеризовал как золотой век всего нашего рода войск вообще и летающей братии в частности.
— Сейчас кто решает, лететь тебе или не лететь? — говорил он. — Метеоролог, начлет, ведущий инженер и ещё черт его знает кто. А тогда, бывало, заедет пилот на аэродром, — Корзинщиков так и говорил: «заедет», — скажет, что ему что-то погода не нравится, или что вчера он перебрал, или просто что нет настроения летать, — и никаких разговоров! Машины чехлить, команде петь и веселиться! Вот так-то…
Отвлекаясь несколько в сторону, скажу, что при всей анархичности подобного облика «типичного лётчика двадцатых годов» некоторое, как говорят, рациональное зерно в присвоенных ему правах (конечно, при условии более разумного и обоснованного их применения) было.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44