Особенно же, конечно, запомнилось, как на стоянке, куда я зарулил после полёта, меня встретили Козлов и несколько сослуживцев. Какие тёплые, дружеские поздравления и пожелания услышал я тогда, едва успев вылезти из кабины и снять парашют!
Что ж, сейчас можно — в порядке подведения итогов — сказать, что почти все услышанное мной в тот день сбылось. Такова, видно, судьба всех пожеланий, сделанных от чистого сердца.
Пора ученичества кончилась.
Я стал лётчиком-испытателем.
ФЛАТТЕР
Нет. Не кончилась пора ученичества!
Поработав немного лётчиком-испытателем, я уразумел это с полной очевидностью.
Забегая вперёд, скажу, что и в дальнейшем жизнь заставляла меня непрерывно, каждый день учиться чему-то новому, причём отнюдь не ради чистой любознательности — так сказать, для расширения эрудиции, — а по прямой профессиональной необходимости.
Пора ученичества, таким образом, растянулась на всю мою лётную жизнь, хотя чем дальше, тем меньше в этом ученичестве было школярства и больше самостоятельности. Учиться приходилось прежде всего на собственном опыте, собственных удачах и — увы! — собственных ошибках.
Лётчиков-испытателей часто называют экзаменаторами самолётов. Это почётно и в общем правильно. Но нельзя забывать, что если лётчик-испытатель экзаменует самолёт, то и самолёт каждый раз, в каждом полёте, в свою очередь, экзаменует лётчика-испытателя. И делает это со всей строгостью. Срезавшийся зачастую уже никогда не сможет попытаться исправить отметку.
И кто хочет всегда, неизменно, изо дня в день выдерживать этот растянувшийся на много лет — сотни и тысячи полётов — экзамен, должен всю свою лётную жизнь непрерывно готовиться к нему.
* * *
Я уже летал в то время не только на двухместных разведчиках-бипланах Р-5 и Р-Z, по схеме напоминавших старый добрый учебный У-2, несколько увеличенный в размерах и более тяжёлый по весу. Кроме этих машин мне доверяли и американский штурмовик-моноплан «Нортроп», купленный нами в одном экземпляре для изучения и исследования, и даже двухмоторный разведчик-бомбардировщик Р-6, у которого уже были некоторые пилотажные тонкости: он любил, едва лётчик во время посадки чуть-чуть зазевается, закатить самопроизвольный энергичный разворот влево.
И Р-5 и Р-6 имели славную биографию. На «Р-пятых», созданных в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, в конце двадцатых — начале тридцатых годов лётчики Ингаунис, Широкий и другие выполнили несколько перелётов за рубежи нашей страны, преимущественно на Ближний Восток. На этих же самолётах весной 1934 года, в памятные дни операции по спасению экипажа затонувшего в Арктике судна «Челюскин», лётчиками В.С. Молоковым, М.В. Водопьяновым и Н.П. Каманиным была вывезена из ледового лагеря Шмидта большая часть челюскинцев.
На самолёте Р-6, сконструированном коллективом А.Н. Туполева, полярный лётчик (в недалёком прошлом известный планерист-рекордсмен) П.Г. Головин в мае 1937 года первым из советских пилотов пролетел над Северным полюсом.
Чтобы в полной мере оценить значение этого факта в послужном списке как лётчика, так и самолёта, надо иметь в виду, что в то время Северный полюс по степени досягаемости выглядел ненамного ближе, чем в наши дни Луна. Так сказать, принципиально попасть туда можно, технически задача осуществима, но практическая её реализация — большой подвиг. Подвиг научный, подвиг технический и, конечно, подвиг личного мужества.
Помню, как в пасмурный мартовский день сложного, противоречивого, запомнившегося нам и как год величайшей трагедии в жизни нашего народа, и как год замечательных дальних перелётов и арктических экспедиций (нет сомнения, что все эти перелёты и экспедиции были разрешены и даже всячески поощрены именно в то время не случайно: на них рассчитывали как на некий «противовес» в глазах нашего да и мирового общественного мнения тому, что происходило в нашей стране. Что, впрочем, ни в малой степени не умаляет наивысшей оценки людей, эти перелёты и экспедиции блестяще осуществивших). Итак — в пасмурный мартовский день тридцать седьмого года с нашего аэродрома стартовала в первую полюсную экспедицию группа самолётов полярной авиации: четыре тяжёлых четырехмоторных ТБ-3 и двухмоторный разведчик Р-6. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М.В. Водопьянов, В.С. Молоков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук и П.Г. Головин. Руководил экспедицией большой учёный — астроном, математик, исследователь Арктики — Отто Юльевич Шмидт. Заместителем его был начальник полярной авиации с самого начала её существования — М.И. Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней почти целый год: И.Д. Папанин, Е.К. Фёдоров, Э.Т. Кренкель и П.П. Ширшов. Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся гвардия советской арктической науки и полярной авиации.
Но все эти подробности — и состав участников экспедиции и даже сами её, дерзкие по тому времени, задачи — до поры до времени особенно широко не рекламировались, и мы, молодые лётчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным образом по слухам.
Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки тяжёлого самолёта на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха дрейфующую льдину.
Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная лётчиком М.В. Водопьяновым — одним из инициаторов небывалой до того времени экспедиции.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44