П. Гроссман, С.С. Кричевский, А.А. Борин (авторы первой опубликованной работы о физической сущности флаттера) и особенно М.В. Келдыш — будущий президент Академии наук, в то время вскоре возглавивший все исследования флаттера в нашей стране.
Но победа эта пришла позднее. А пока на пути авиации встал очередной барьер, преграждавший путь к ещё большим скоростям. Говорю «очередной», потому что вся история авиации, в сущности, представляет собой цепь переходов от одного такого барьера к другому. Эти барьеры невидимы. Но тем не менее вполне реальны. И немало сил, средств и даже жертв потребовалось для преодоления каждого из них. После того как была надёжно устранена опасность флаттера, на сцене появился звуковой барьер. Едва оставили его позади — упёрлись в тепловой. А дальше уже видны пока ещё неясные контуры нового — химического барьера. Но нет сомнения, будет взят и он. Недаром сказал как-то один из виднейших наших авиаконструкторов, Владимир Михайлович Мясищев, что все эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших знаниях.
Самый страшный враг лётчика в полёте — неожиданность.
Даже очень серьёзные осложнения можно встретить во всеоружии и успешно помериться с ними силами, если располагать хотя бы минимальным резервом времени. Когда же этот резерв равен нулю, никакой самый замечательный лётчик упредить события, понятно, не сможет.
Именно полное отсутствие каких-либо предупредительных признаков и было едва ли не самой неприятной особенностью флаттера. Вполне естественно поэтому, что исследователи принялись за создание аппаратуры, способной сигнализировать о его приближении. Опыты на моделях в лабораториях и аэродинамических трубах дали довольно обнадёживающие результаты.
Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полёте. Вот это-то и имел в виду И.Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».
Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я буду думать, кто-нибудь обязательно уведёт такую работу у меня из-под носа!) и тут же дал своё безоговорочное согласие.
— Ну что ж, — сказал Иван Фролович, — тогда знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем входи в курс дела. Программу полётов обсудим все вместе, с ведущим инженером и прочнистами.
И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.
Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от той, какая была три года назад. «Доморощенные» лётчики-испытатели заняли в нем если ещё не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их счёту был уже целый ряд сложных и острых работ.
Шиянов испытывал новый опытный самолёт — скоростную экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во главе с М.Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость — свыше шестисот километров в час.
Станкевич вёл опытный самолёт В.К. Таирова.
Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолётов дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток.
Гринчик провёл очень интересные и рискованные исследования штопора на нескольких типах серийных самолётов, не вполне по этой части благополучных. Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо неправильные приёмы при выводе, чтобы детально изучить возможные последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолёта из штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Лёше не раз приходилось вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе — в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы её обуздания.
На моем текущем счёту значилось испытание экспериментального самолёта, созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы самолётного шасси с носовым колесом, или, как её чаще называли, трехколески. Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.
Самолёт с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолёт старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать — задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было сначала найти, как лучше всего расположить колёса шасси относительно центра тяжести самолёта и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь амортизация стоек и многое другое. И мне, так же как, я уверен, и самому И.П. Толстых, и В.В. Уткину, и П.С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы было очень приятно сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с успехом применяются самолётостроителями.
* * *
Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища — флаттера — ещё далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44