Увидев, что какой-либо МиГ-15 подвергается атаке Ф-86, летчик прерывает свою атаку и заградительным или прицельным огнем отбивает атаку «Сейбра». То же самое делают летчики, сидящие в самолетах Ф-86. Со стороны это напоминает громадный клубок, образованный ведущими воздушный бой парами и звеньями самолетов. Летчики гоняются друг за другом, чтобы одержать победу, сбить самолет противника или заставить его покинуть поле боя. Чем дольше по времени продолжается воздушный бой, тем меньше остается в баках горючего и тем более легким становится самолет, что намного облегчает маневр и при умелом управлении обеспечивает результативность воздушного боя. Победы в воздушном бою добивается та сторона, у которой больше хорошо подготовленных летчиков, не боящихся ни боя, ни противника и дерущихся до тех пор, пока самолеты противника не покинут поле боя.
Победы в воздушном бою добивается тот летчик, который хорошо видит и понимает, что происходит вокруг него в воздухе. Немаловажное значение в воздушном бою значит правильная оценка летчиком возможности выполнения атаки и стрельбы, точный ответ на вопрос самому себе: «Успею ли я закончить атаку, не подставив своего ведомого под огонь другого Ф-86?».
Если создается опасность поражения своего самолета, самолета ведомого или другого МиГ-15, участвующего в бою, надо немедленно прекратить атаку и оказать помощь маневром и огнем.
Выход из воздушного боя с истребителями может быть свободным и вынужденным. Свободный выход из боя может быть только тогда, когда бой закончился. При выходе из боя, в любом случае, командир группы указывает направление, курс и высоту или район и высоту сбора. По этой команде пары и звенья в указанном направлении, набирая или теряя высоту, по прямой или «ножницами», «змейкой» выходят из боя, собираясь по пути в группы на заданной высоте и на заданном курсе или в районе сбора. Скорость выхода из боя должна быть большой, чтобы не стать мишенью.
После воздушного боя полк или группа подходила к аэродрому в разомкнутых по фронту боевых порядках на высотах 8—9 тысяч метров. Получив разрешение на посадку, группа перестраивалась в колонну по одному с дистанцией между машинами 1000—1500 м, тем самым обеспечивая прикрытие каждого впереди идущего самолета от возможных внезапных атак противника. За весь период боевых действий 196-го полка такой боевой порядок ни разу не подвергался атаке неприятельских самолетов. Цепочка самолетов, как правило, снижалась с углом 40—60° к третьему развороту. Если была рваная облачность, то в окна облаков, выходя к 3-му развороту на высоте 500 м. Шасси летчики выпускали после четвертого разворота. Посадку производили по одному — поочередно с правой и левой стороны ВПП.
В первых воздушных боях с истребителями противника многие летчики чувствовали себя некомфортно. Особенное напряжение ощущалось в первых воздушных боях с истребителями Ф-86, которые были не хуже, а по некоторым параметрам, например по скорости и виражам, даже лучше МиГ-15 бис. Преимущество это было совсем незначительным и практически, при грамотных действиях летчиков МиГ-15 бис в воздушном бою, значения не имело, тем более если летчик на МиГ-15 бис не ввяжется в бой на виражах, не будет проводить бой с потерей высоты.
В любом воздушном бою ведомый летчик не должен визуально терять своего ведущего, а тем более отрываться от своей группы.
В первом воздушном бою истребителей МиГ-15 с Ф-86 большинство наших летчиков испытывало психологическое воздействие боязни за жизнь свою и товарищей. Те летчики, которые утверждают, что в первых боях не испытывали страха, едва ли говорят правду. На самом деле в первом бою, как в воздухе, так и на земле, человек испытывает страх. Дело в том, что не каждый человек может подавить в себе этот страх. Один летчик, с сильной волей и крепкими нервами, страх подавляет полностью, другой — частично, а третий не может подавить свой страх в бою до конца войны.
Мой первый боевой вылет в Андуне был интересен не столько моим поведением, сколько поведением механика самолета. Когда я подъехал к самолету, чтобы вылететь полком на задание, многие летчики полка уже сидели в кабинах и запускали двигатели. Было понятно, что вылетает весь полк. Механик моего самолета стоял бледный и вместо того, чтобы доложить о готовности самолета к вылету и помочь быстрее сесть в кабину, испуганно спросил:
— Неужели вы сейчас полетите?
Я ему довольно грубо ответил что-то вроде:
— Не хорони меня, делай свое дело: помоги сесть в кабину и запустить двигатель!
Механик был крайне растерян и действовал нечетко.
Этот пример показывает нестандартное поведение человека на земле, когда его командиру предстоит воздушный бой. Можете себе представить, каково душевное состояние летчика в первом воздушном бою, особенно при сближении с противником и в начале боя!
Как правило, психологический фактор в первом воздушном бою истребителей снижает внимание, осмотрительность и сообразительность летчиков не менее чем на 50%. Тот же фактор ограничивает и даже искажает восприятие летчиком окружающей обстановки. Все это приводило к тому, что отдельные летчики воздушный бой проводили не в соответствии с замыслом и правилами боя. Несогласованные действия пар и звеньев в бою приводили к отрыву ведомых летчиков от ведущего и от всей группы. Как следствие — неорганизованный или вынужденный выход из боя. Возвращение на аэродром не полком или эскадрильей, а парами и отдельными самолетами. Отсюда нелепые потери и неуверенность летчиков в своих боевых способностях.
Я считаю, что ввод в бой летчиков целыми полками и дивизиями, который проводился в Корейской войне нашим командованием, был неправильным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71