При этом командир дивизии всегда ссылался на то, что у американцев много самолетов, а у нас мало. У меня нет точных данных о том, сколько было летом 1951 года самолетов Ф-86 у американцев. Анализируя вылеты и воздушные бои того времени, их интенсивность, я считал, что летом 1951 года самолетов Ф-86 у американцев было ненамного больше, чем самолетов МиГ-15 в 64-м корпусе.
Хочу также сказать, что активность боевых действий американской авиации на ТВД во многом зависела от пассивного поведения авиации 64-го корпуса, авиации Китая и КНДР.
Фактически полки 64-го корпуса вели только оборонительные бои, вылетая на отражение налетов американской авиации только в одном районе. Авиация корейцев и китайцев фактически в боевых действиях не участвовала, так как к этому не была готова. Попытки самостоятельных боевых действий ВВС у корейцев и китайцев были. Но тогда они закончились неудачно.
Корейцы пытались организовать работу с аэродромов, расположенных на территории КНДР, но американцы им этого не разрешили. Китайцы самостоятельно провели одну операцию ВВС по обеспечению захвата сухопутными войсками прибрежного острова в Желтом море. Операция эта для ВВС Китая прошла очень неудачно.
Как-то, возвращаясь группой на аэродром после воздушного боя, я встретил одну, затем другую группу МиГ-15, следующих курсом на восток. Я спросил:
— Что за самолеты я вижу и куда они следуют? С командного пункта (КП) мне ответили:
— Выполняй свою задачу. Встретил ты «соседей», которые выполняют задание самостоятельно.
К вечеру мне стало известно, что командующий ВВС КНР провел воздушную операцию во взаимодействии с наземными войсками по освобождению одного из островов в Желтом море, на котором находились пункт управления и служба спасения американской авиации.
Перед высадкой десанта морской пехоты по точкам сопротивления на острове были нанесены удары бомбардировщиков. После бомбардировщиков Ту-2 очаги сопротивления обрабатывали штурмовики Ил-10. Несколько групп китайских «МиГов» прикрывали боевые действия бомбардировщиков и штурмовиков от атак истребителей противника.
Не знаю точно результатов воздушных боев над островом китайцев с американцами, но точно знаю, что остров в Желтом море морская пехота освободила и очистила от американцев, что в дальнейшем затрудняло американцам управление своей авиацией в районе боев за господство в воздухе.
Боевые действия авиаполков 64-го корпуса были жестко ограничены территориально:
— над морем летать запрещалось;
— южнее Пхеньяна было приказано не заходить;
— на охоту вылетать не разрешалось и др. Слабость корейской и китайской авиации в 1951 году, ограничение района боевых действий полков 64-го корпуса не позволяли союзной авиации решать какие-либо другие задачи, кроме задач ПВО и только в ограниченном районе.
Международное признание законности ведения боевых действий американских войск в Корее — под флагом ООН, с одной стороны, и незаконность ведения боевых действий китайских и советских добровольцев в Корее — с другой, имели существенное влияние на ведение боевых действий как на земле, так и в воздухе.
Все это позволило американцам открыто использовать в этой войне свои сухопутные, морские и воздушные силы. Открыто афишировать мощь и силу своего оружия.
В свою очередь, боевые действия китайских и советских добровольцев, особенно в воздухе, были покрыты туманом секретности и покровом неизвестности. Все это давало американцам свободу выбора ведения боевых действий на земле, на воде и в воздухе. Позволяло им навязывать свои правила ведения войны.
Должен сказать, что американцы очень болезненно реагировали, когда в бою сбивали их самолеты. Известны случаи, когда после потерь в воздушных сражениях они по нескольку дней не приходили в район боев.
Лично я неоднократно наблюдал, когда после уничтожения их самолета в групповом воздушном бою американцы бой срочно заканчивали и выходили из него. Надо сказать, что из боя на «Сейбре» было выходить много проще, чем на МиГ-15. Больший вес и большая, чем у «МиГа», скорость на снижении позволяли им отрываться от преследователей.
Замечу, что большие скорости и большие высоты реактивных самолетов в воздушном бою увеличивали время выполнения фигур пилотажа, пространство воздушного боя, а также длительность перегрузок. Если время виража МиГ-15 бис на высоте 5000 м составляло порядка 40 секунд, то на высоте 10 000 м оно было более минуты. Если МиГ-15 бис терял за переворот с 2000 м — 1000 м, то с 10 000 м — более 2000 м.
При полете на высоте 16 000 м небо темнеет, и днем появляются звезды, а внизу земля светлее неба, это очень затрудняет поиск воздушных целей и визуальную ориентировку. Интересно, что инверсия с земли видится белой, а на высоте — черной.
С падением атмосферного давления на большой высоте падает и парциальное давление кислорода. При этом жизнеспособность летчика обеспечивается функционированием герметической кабины самолета, где давление с набором высоты автоматически увеличивается.
Существенное отличие в пилотировании реактивных самолетов от винтомоторных заключается в том, что скорость винтового самолета непосредственно зависит от шага и скорости вращения винта, будь то набор высоты или снижение. Убрал летчик обороты, и самолет сразу теряет скорость. Прибавил обороты винта — скорость растет.
На реактивном самолете, когда уберешь обороты двигателя, — скорость будет медленно падать даже с выпущенными воздушными тормозами. Эта инертность — существенная особенность пилотирования реактивного истребителя, особенно остро ощутимая в воздушном бою.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71