— совершенствование боевой подготовки летчиков, их готовность к воздушному бою и к полетам в сложных метеоусловиях.
Подготовка должна была проводиться по индивидуальным планам. Главное, что мешало полкам в решении задач летной подготовки, было плохое материально-техническое обеспечение поставленных задач. Это заключалось, во-первых, в плохом состоянии аэродромов — только на одном аэродроме была бетонная ВПП, на других был уложен старый, уже начавший разрушаться бетон и железные плиты. Во-вторых, мешали неукомплектованность подразделений техсоставом, в том числе и связанным со строительством новых объектов. В то время было модно строить нужные объекты хозяйственным способом, то есть своими силами, из строительных материалов, полученных не в плановом порядке. И таких строящихся объектов было 2—3 в каждом гарнизоне.
В авиации на этих стройках работали сержанты, офицеры и солдаты аэродромно-технических батальонов и авиаполков. В основном это были механики и техники самолетов, примерно 30% техсостава полка. С моей точки зрения, это и было причиной аварийности в авиаполках дивизии.
Первые противоречия, а за ними и неприятности с командованием Московского округа ПВО у меня возникли на поприще строительства объектов хозспособом, развернутого в гарнизонах. Я принял решение прекратить строительные работы хозспособом. Оставил в каждом гарнизоне по одному объекту, близкому к завершению. Весь личный состав вернулся в свои эскадрильи для обслуживания полетов. Этим я обострил обстановку и попал в немилость ко всему начальству округа ПВО, которая оказалась стойкой и продолжалась в течение всего времени, пока я служил в этом округе.
В одном из полков дивизии на вооружении одной из эскадрилий находились первые советские сверхзвуковые самолеты МиГ-19ПМЛ с радиолокационным прицелом и ракетами «воздух — воздух». На этих самолетах летчики летали в ВКК (высотно-компенсирующих костюмах), которые защищали летчика от перегрузок и гарантировали его спасение в случае нарушения герметичности кабины самолета. Этот же самолет имел и другое оборудование и некоторые приборы, позаимствованные с Ф-86 «Сейбр».
За неполные два года моей службы в частях 133-й авиадивизии не было ни одной аварии, не говоря уже об авиакатастрофах. Весь летный состав полков повысил подготовку до уровня летчика 2-го класса. Это полеты днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых. 502 летчика дивизии достигли уровня военного летчика 1-го класса, что значит полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Летом 1960 года один полк был полностью укомплектован личным составом, а два других полка, управление и штаб 133-й авиадивизии расформировали. Это сломанные судьбы многих офицеров и их семей.
Осенью 1960 года я получил назначение на должность начальника авиации Брянского корпуса ПВО. Корпусом командовал генерал-майор авиации Герой Советского Союза П. Ф. Шевелев. В прошлом это был замечательный летчик, ставший хорошим командиром и организатором.
Не прошло и полгода службы в Брянском корпусе ПВО, как пришел приказ о расформировании двух истребительных авиаполков. Я еще толком не отошел от дел по расформированию 133-й авиадивизии, как на меня возложили тяжелую ношу расформирования двух авиаполков. Правда, один из полков нужно было переформировать и сделать из авиационного зенитно-ракетный полк. Поэтому почти весь инженерно-технический состав, а это большинство в полках, после переучивания с авиационной техники на ракетную остался в своих полках.
19. О высшем пилотаже и о том, как я поставил точку в своей летной работе
С малых лет я болел авиацией. Особенно большое впечатление на меня всегда производил высший пилотаж, выполняемый на ракетных самолетах. В 1928—1929 годах наша семья жила в Новосибирске. Отец работал машинистом на нефтезаводе. Там мы жили на окраине города, кажется, на 1-й Ельцовке, или, как ее еще называли, Нахаловке, от домов, где проживали мы и семьи других рабочих нефтесклада, были хорошо видны самолеты, выполнявшие пилотаж. По всей вероятности, военные самолеты того времени (по-моему, это были Р-1) отрабатывали высший пилотаж. Мне было 10—11 лет, и в хорошую погоду, летом, я часами наблюдал, как летчики выполняют фигуры высшего пилотажа на высоте порядка 1500—2000 метров. Я стал даже разбираться, какие фигуры пилотажа они выполняют и как они называются.
Прошло много лет, когда я уже другими глазами вновь увидел фигуры высшего пилотажа. Мне было уже лет 17, и я разбирался не только в фигурах пилотажа, но и в самолетах, на которых выполнялись эти фигуры. Мой брат Костя уже был летчиком-инструктором в Одесской школе, где я увидел близко и настоящих летчиков, и настоящие военные самолеты-истребители.
Будучи курсантом Одесской школы летчиков, весной 1938 г. я видел, как выполнял фигуры сложного пилотажа на самолете И-16, на малой высоте, летчик-испытатель Степан Супрун. Это было впечатляющее зрелище, когда на малой высоте самолет И-16 с исключительной чистотой и точностью менял фигуры высшего и сложного пилотажа. Самолет с высоты 40—50 м начинал восходящие фигуры пилотажа, выполняя на восходящей вертикали 2—3 бочки с выходом на иммельман или на петлю с последующим переворотом и две-три бочки на вертикали вниз, затем вывод из пикирования, разгон скорости и вновь восходящие фигуры и т. д. Я запомнил весь тот пилотаж и все фигуры, которые были выполнены великолепным пилотом.
В 1943 году, находясь в должности «инспектор-летчик дивизии», я, выражая внутренний протест против того, что мне не дают возможность убыть в действующую армию, при любой возможности выпускал этот пар, выполняя пилотаж на малой высоте, что снимало напряженность, а иногда приводило и к неприятным разговорам с большими или маленькими чиновниками от авиации.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71