Зимой, в мороз возникали сложности. Теплая одежда стесняла движения и работу как летчиков, так и техников. При температурах — 20°С и ниже быстро охлаждались моторы. Холодный мотор не запускался, поэтому на прогретые моторы надевались теплые, ватные чехлы с юбкой. Под юбкой на санках ставили катализаторы — специальные печи, в которых очень медленно сжигался бензин, создавая нужную температуру, необходимую для быстрого запуска мотора.
Во время дежурства с целью тренировки часто проводились боевые тревоги. Отрабатывались действия личного состава с целью сокращения времени вылета. Поднимали в воздух дежурное звено очень редко. Право на подъем звена имел только командир полка.
Большую часть времени личный состав дежурного звена проводил весело, рассказывая друг другу байки и анекдоты, шутя и подтрунивая друг над другом.
Приведу пример нештатной ситуации, случившейся со мной при выполнении тренировочного полета.
Зимой 1940 года 29-й иап проводил плановые тактические учения. Эскадрильи полка, каждая в свое время, взлетали с базового аэродрома Поздеевка и, выполнив задание, должны были приземлиться на полевом аэродроме Михайловка. 1-я авиаэскадрилья под командованием капитана П. Чистякова в составе 10 самолетов И-16 в боевом порядке «клин звеньев» и один самолет сзади, в котором находился я как штурман эскадрильи, взлетела вовремя. Полет эскадрильи по маршруту на малой высоте, с целью посадки на аэродроме Михайловка, начался очень хорошо. Погода была безоблачная, видимость отличная. После взлета, через 50—60 км полета, впереди, на высоте 400—500 м, стали появляться редкие рваные облака. Чем дальше шла группа на северо-восток, тем плотнее и ниже опускались облака. Выше облаков поднимались горы. И когда сплошные облака стали совсем закрывать горы, командир эскадрильи, покачав крыльями, вошел своим звеном в облака.
Я одновременно пристроился четвертым к левому звену, чтобы пробивать облака в плотном строю. Радиосвязи тогда между самолетами не было. В облаках я смотрел не на приборы, а на впереди идущий самолет и чувствовал, что полет звена в облаках проходит не так, как должен выполняться. Звено, пробив облака, вышло из них с большим углом набора, с креном 50—60° и на очень малой скорости. Так как я был четвертым в звене и оказался внутри группы, скорость оказалась недостаточной, и мой самолет сорвался в штопор. Это видели командир звена мл. лейтенант И. Власов и другие летчики, пробившие облака.
Штопоря в облаках, я отдал от себя вперед ручку управления, по показанию прибора поворота и скольжения остановил вращение самолета и стал выводить самолет из пикирования. Слева в тумане увидел большие зеленые ели. Стал кренить самолет вправо, там в тумане такие же ели. Сохраняя поперечное равновесие самолета, я прибавил обороты и перевел его в набор высоты. В наборе скорость полета стала падать, я это чувствовал, так как кабина самолета И-16 открыта, отдаю ручку от себя — скорость растет, так несколько раз — вверх, вниз, пока не увидел прибор скорости. Установил по прибору нужную скорость и вывел самолет за облака. За облаками светило яркое солнце, внизу простиралось огромное поле белых облаков, и ни одного самолета. Установил нужный курс и прилетел на аэродром Михайловка, там облаков не было. При заходе на посадку рассмотрел, куда зарулила наша эскадрилья, и, произведя посадку, зарулил туда же.
Хочу объяснить, почему я не видел прибора скорости, почему остался жив, почему так получилось.
Я получил хорошие навыки полетов по приборам на самолете УТИ-4 (двухместный самолет И-16), выполнил программу полетов под колпаком. Под колпаком на УТИ-4 отработал и вывод самолета из штопора. После вывода самолета И-16 из штопора в облаках я не видел прибора скорости потому, что на И-16 он расположен не в том месте приборной доски, что на самолете УТИ-4. А не врезался я в землю потому, что четко и быстро вывел самолет из штопора, причем направление выхода самолета из штопора совпало с направлением долины между горами, в которую попал самолет.
Хочу также рассказать, к чему приводят мелкие на первый взгляд неточности, несвоевременные действия летчика по включению какого-либо тумблера, снятию предохранителя, перезарядки оружия и т. п., а также плохое знание всего того, что имеется в кабине самолета. Летчик должен все это не только хорошо знать и уметь управлять в нормальном полете. Он, если хочет жить, должен своевременно включить и выключить тумблер, кнопку, рычаг и в экстремальных условиях, когда в кабине ничего не видит, в условиях задымленности, тряски, перегрузок.
Приведу пример. Весной 1940 года, в апреле, с адъютантом 1-й эскадрильи старшим лейтенантом И. Толмачевым мы выполняли стрельбу по наземным целям. Я был ведомым. Перед полетом Толмачев сказал мне:
— Стрелять будем не по одному, а парой. Чтобы было эффектно, огонь будем вести одновременно. Раньше меня огонь не открывать.
На пикировании с углом 40—45° я прицелился по своему щиту и ждал, когда откроет огонь Толмачев. Увидев наконец, что ведущий открыл огонь, я нажал на гашетку пулеметов, а гашетка не двигается! Посмотрел в кабину, чтобы снять предохранитель, отодвинул его и вижу, что до земли остались считанные метры. Энергично потянул ручку управления. Сжался, ожидая удара о землю. Но на этот раз меня пронесло. Руководитель стрельб на полигоне заметил потом:
— Я видел, как самолет при выводе из пикирования коснулся земли, поднял облако снега и ушел с набором.
Если мой полет на стрельбу закончился благополучно, то через несколько дней полет на стрельбу летчика 2-й эскадрильи мл.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71