— научиться пилотировать самолет на всех высотах, особенно в воздушном бою, не глядя в кабину, за исключением особых случаев;
— не выходить самовольно из боя.
Достичь выполнения указанных задач я стремился путем последовательного обучения каждого летчика, начиная с одиночной подготовки, кончая свободным воздушным боем в составе эскадрильи, полка. Это была очень большая, напряженная работа всего личного состава авиаполка.
Необходимо было восстановить утраченные навыки летчиков:
— по высшему пилотажу на всех высотах;
— по групповой слетанности в плотных и боевых порядках пары, звена, эскадрильи;
— по воздушному бою одиночному, парой, звеном, эскадрильей;
— в воздушной стрельбе по маневрирующей цели из ФКП на дальностях не более 150—200 метров;
— по преодолению особых случаев в полете («валежка», штопор и т. п.).
Все эти элементы нужно было отработать на высотах от земли до потолка самолета. Считаю, что указанные задачи летчики 196-го полка выполнили добросовестно и в марте 1951 года были готовы к боевым действиям днем в простых и сложных метеоусловиях в составе авиаполка на всех высотах.
Хочу обратить особенное внимание на такой вопрос, как самоутверждение летчика при обучении. В Советском Союзе облет самолета после сборки, ремонта или облет на «валежку» считался делом опытных летчиков-командиров. Я же облет самолета после сборки и облет самолета на «валежку» — определение критической скорости самолета МиГ-15, разрешил каждому летчику — хозяину своего самолета. Вроде бы мелочь, но такие полеты рядовых летчиков давали им уверенность и самоутверждение на уровне подготовленного хорошего летчика. В ходе полетов, при подготовке к боевым действиям, особенно при проведении воздушных боев одиночных и парой, я разрешал свободу маневра и выбора тактических приемов каждому летчику, каждому ведущему пары в пределах высот и скоростей, установленных инструкцией по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15. Это также укрепляло уверенность в себе каждого летчика.
За три с небольшим месяца летчики 196-го иап налетали каждый по 40—50 часов на самолете МиГ-15 без единой аварии. Все проводимые полеты были насыщены воздушными боями и воздушными стрельбами из ФКП. В Советских ВВС кадры ФКП служат для контроля точности стрельбы во время воздушного боя, а также являются одним из документов, подтверждающих победу в воздушном бою. При этом поддерживался уровень подготовки летчиков 2-го класса, так как все летчики полка были подготовлены и летали по 2-му классу. 30% летчиков соответствовали требованиям 1-го класса.
Класс военному летчику присваивается приказом министра обороны. Уровень подготовки определяет классификационная комиссия главкома ВВС.
По идее, из летного военного училища должны выпускаться военные летчики 3-го класса. Практически после училища молодой летчик готовится в строевых частях еще год или два, чтобы достичь уровня подготовки военного летчика 3-го класса.
Военный летчик 3-го класса — это летчик, подготовленный к боевым действиям днем в простых метеоусловиях, то есть умеющий летать под облаками или, когда нет облаков, при горизонтальной видимости не менее 4—5 км.
Военный летчик 2-го класса — летчик; подготовленный к боевым действиям днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых метеоусловиях, когда летчик обучен взлетать, летать в облаках и за облаками, по приборам выходить под облака и производить посадку при облачности 10 баллов, когда нижний край облаков не менее 200 метров, видимость 2 км, и ночью в простых метеоусловиях, то есть без облаков, при видимости не менее 4—5 км.
Военный летчик 1-го класса подготовлен к боевым действиям днем и ночью в сложных метеоусловиях, когда днем высота облаков 200 ми видимость 2 км, а ночью высота облаков 400 м, при видимости 4 км.
(Условия погоды даны для летчиков-истребителей, летавших на самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19.)
При переучивании летного состава частей истребительной авиации ПВО с винтовых самолетов на реактивные МиГ-15 летчиков одновременно обучали полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Чтобы в короткие сроки, с малым налетом, без большого риска и без происшествий подготовить летчиков 2-го и 1-го класса, большинство авиационных начальников из задач подготовки летчиков 3-го класса выбросили такие важнейшие элементы, как групповая слетанность в плотных и боевых порядках, стрельбы по наземным и воздушным целям, свободный воздушный бой, одиночный и групповой.
Не обучив летчиков указанным элементам в простых метеоусловиях, им присваивали 3-й класс и готовили в сложных метеоусловиях до уровня летчиков 2-го и 1-го класса. В мирное время такие летчики вполне соответствовали квалификации 2-го и 1-го класса, так как летали днем и ночью в облаках и за облаками, наводились на цели и атаковали эти цели.
Но эти летчики были не готовы вести воздушные бои с современными истребителями как в безоблачную погоду, так и за облаками, так как не были этому обучены, что наглядно показали воздушные бои большинства авиаполков МиГ-15 с истребителями Ф-86 «Сейбр» в Корее.
Фактически многим нашим летчикам, воевавшим в Корее на самолетах МиГ-15, пришлось учиться и осваивать приемы воздушного боя непосредственно в боях с хорошо подготовленным к этому противником.
Так было, этот факт — одна из причин гибели многих советских летчиков.
8. Первые бои
1 апреля 1951 года 196-й авиаполк в составе 30 самолетов МиГ-15 в первой половине дня перебазировался с аэродрома Аншинь на аэродром Андунь для ведения боевых действий в составе 324-й авиадивизии, которая, в свою очередь, вошла в состав 64-го корпуса ПВО Советской Армии, базировавшегося на аэродроме Андунь КНДР в непосредственной близости от китайско-корейской границы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71