Нелепое потому, что в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева вырастала отличная школа авиационных конструкторов, а в ЦКБ работали коллективы Григоровича и Поликарпова. Логичнее было, наоборот, выделять из этих сложившихся организаций другие КБ, ставить во главе их молодых талантливых конструкторов, расширять фронт опытного самолетостроения. Потом все так и случилось, но, как известно, правил без исключения не бывает, и вот, воспользовавшись отсутствием Туполева, который находился в заграничной командировке, издали приказ о слиянии ЦАГИ и ЦКБ на базе ЦАГИ.
Обе организации, проектировавшие сходные машины, были тогда в какой-то мере соперниками: ТБ-5 делали в ЦКБ и ТБ-3 – в ЦАГИ. К моменту издания приказа о слиянии уже было ясно, что ЦАГИ в этом соревновании победил: машина Туполева была заведомо лучше. Не нужно быть опытным психологом, чтобы понять, что объединение двух коллективов в этих условиях ничего хорошего не даст. Поползли слухи, что цаговцев хотят «административно задавить». Около тысячи человек были перемещены и распределены по-новому. Моментально возникли конфликты на почве мнимых и действительных ущемлений. Иногда складывались абсурдные коллизии. Например, Туполев оказался в заместителях у заместителя начальника ЦКБ Рафаэлянца, Туполев пожаловался Ворошилову. Через четыре дня приказ отменили. На деле слияние ЦАГИ и ЦКБ так и не состоялось, хотя некоторое время территориально они были объединены. Все кончилось тем, что несколько бригад вернулось обратно на завод имени Менжинского, бригады Надашкевича. Сухого и некоторые другие остались у Туполева.
Во время всех этих организационных приключений Сергей Павлович, переехав в ЦАГИ, становится ведущим инженером по автопилоту. Этот один из первых наших автопилотов был затем установлен на ТБ-3. Легко заметить, что за очень недолгое время работы на заводе, в КБ Ришара и в ЦКБ Королев постоянно меняет свой инженерный профиль. Он занимается чисто конструкторской работой, самолетным вооружением, двигателями, приборами. Это можно назвать поисками себя, но скорее это желание синтезировать свои инженерные знания. Каким-то инстинктом, очевидно, чувствовал он, что настанет время, когда ему придется заниматься сразу и аэродинамикой, и тепловыми процессами, и автоматическим регулированием, и в тонкостях разбирать конструкторские решения.
Ну а какую же все-таки пользу извлек Королев для себя из переезда в ЦАГИ? Дело в том, что теперь они оказались почти буквально под одной крышей с Цандером и чуть ли не каждый день могли обсуждать план Королева. А план этот заключался в том, чтобы установить двигатель Цандера на планере Черановского и ему, Королеву, полетать на такой невиданной штуке.
Историк авиации В.Б. Шавров писал: «Среди советских конструкторов-самолетостроителей Борис Иванович Черановский занимает особое место по необычности схем его планеров и самолетов. Б.И. Черановский – основоположник бесхвосток в нашей стране и осуществленного в натуре летающего крыла толстого профиля во всем мире. За свою конструкторскую деятельность им было построено около 30 самолетов и планеров, но известность принесли Черановскому его „Параболы“ – аппараты с параболической формой крыла в плане».
Еще в 1920 году 24-летний Черановский разработал схему своего, ни на один летательный аппарат не похожего самолета, самолета без крыльев и фюзеляжа, – хотя это и кажется невозможным и даже бессмысленным. Вместо крыльев – одно крыло с параболическим очертанием передней кромки, – этакий серп с рогами назад. В толще этого единственного крыла и размещалось все, для чего раньше требовался фюзеляж: двигатель, баки, вся полезная нагрузка и человек. Расчеты Бориса Ивановича давали экономию в весе и уменьшение силы лобового сопротивления в сравнении с обычными конструкциями. «Вертикальное оперение является пережитком старины, – утверждал Черановский и подкреплял это утверждение сокрушительным доводом: „природные летуны в вертикальном оперении не нуждаются, и, следовательно, над устранением или рациональной заменой этого оперения следует поработать“. Черановский „заболел“ бесхвостками, и не было той силы, которая могла бы его от них отвратить. Да никто бы не взялся за труд столь неблагодарный, поскольку всем авиаторам было известно, что Борис Иванович славится крайне трудным, неуживчивым характером. Этот необыкновенно одаренный человек не терпел никаких замечаний, советы раздражали его, сомнения в его правоте приводили к разрыву отношений. Работать в коллективе он не мог. По своей работоспособности он сам был равен коллективу. Одним из немногих людей, которых он терпел рядом с собой, был Михаил Тихонравов, – некоторое время они учились вместе с Военно-воздушной инженерной академии. В ту пору Борис Иванович жил на Ново-Басманной улице в старинном доме с большим залом. Вот эту комнату около ста квадратных метров он и занимал. Из мебели там стоял лишь огромный, под стать залу, комод, в ящиках которого они с Тихонравовым спали. Одновременно Черановский учился во ВХУТЕМАСе (до этого он закончил художественное училище в Киеве), откуда притащил глины, чтобы сложить в зале печь: невозможно было работать от холода. Чайник он украл в ОДВФ. Тихонравов спрятался на дровяном железнодорожном складе, а когда склад заперли – перекидал Черановскому через забор несколько десятков поленьев, а потом отсиживался в своем тайнике до открытия склада.
Вот так и существовало это «вороватое» КБ. А если говорить серьезно, на беду Черановского период его творческой зрелости совпал с тем временем бурного развития авиации, когда конструирование самолетов из увлечения одиночек переростало в труд организованных конструкторских бюро.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467