Мы располагаем лишь одним существенным фактом: наличием льда на полюсе.
Корреспонденты. – Выдержит ли этот лед тяжелую нагрузку четырех самолетов?
Бабушкин. – Толщину льда меньше метра можно определить в полете. Ну, а такой лед, который имеет толщину более метра, выдержит достаточно большую нагрузку и безопасен для посадки.
Летные качества наших машин очень хорошие. Самолет легко отрывается, пробег при посадке незначительный. Для нас необязательна идеально ровная площадка. Конечно, главное – благополучно спуститься, а взлетать мы будем разгруженными, и отрыв пройдет значительно легче: ведь в машинах будут только экипаж и горючее. Все остальное мы оставим на дрейфующей станции «Северный полюс» для Папанина, Ширшова, Кренкеля и Федорова.
Конечно, я не предполагаю, что на Северном полюсе сплошной лед, но поля там должны быть колоссальные.
Корреспонденты. – Скажите, Михаил Сергеевич, как вы определяете с воздуха толщину льда?
Бабушкин. – Если под вами молодое ледяное поле, недавно замерзшее, то оно имеет весьма гладкую поверхность, покрытую белыми узорами снега и кристаллов соли, вымораживающейся из льда. Такой лед опасен!
Более толстый лед – ровный, покрытый тонким слоем снега. Кажется, что сквозь белую пелену проглядывает лед. На таком поле могут садиться только легкие самолеты.
Но вот показываются поля, сильно занесенные снегом; на них много волнообразных заструг. Снег покрыт коркой – настом. Ропаки, окружающие такое поле, обветрены, сглажены. Это значит – их обстругивал ветер, их углы оттаивали на солнце. Здесь возможна посадка любых самолетов.
Есть в океане многолетние поля. Они покрыты толстым неровным слоем снега. Он проморожен; торосы вымерзли, они бледного цвета и сильно заглажены. С торосов свисают сосульки. Такой лед крепок и выдержит любую нагрузку.
Осмотрев лед на полюсе, мы испытаем его еще с помощью «бомб» весом по десяти килограммов. «Бомба» способна пробить лед толщиной в пятьдесят-шестьдесят сантиметров. К «бомбе» прикреплен на тросе вымпел. Если лед не будет пробит, яркий вымпел останется лежать на поверхности поля.
Но этого мало. На севере часты туманные, серые дни, когда небо и ледяные поля сливаются. Тогда трудно определить высоту. Мы будем сбрасывать на лед пакеты с яркой краской и голландской сажей – они окрасят лед и позволят нам точно ориентироваться при посадке.
Корреспонденты. – Не знаете ли вы, Михаил Сергеевич, средний возрастный состав участников экспедиции?
Бабушкин. – На этот вопрос я не могу вам ответить. Но в летной части экспедиции я по возрасту самый старший.
Во время полета на Северный полюс второй пилот флагманского самолета М. С. Бабушкин вел дневник. Первая запись, описывающая старт из Москвы, сделана в Холмогорах 25 марта 1937 года.

Старт

Лучшее время для полетов в Центральный полярный бассейн – ранняя весна: март-апрель-май. Зимой Центральная Арктика окутана полярной ночью. Лето там изобилует густыми туманами. Летние туманы очень устойчивы: они занимают огромную площадь, часто сливаются с облачностью, доходящей до высоты более пяти тысяч метров, и угрожают самолету обледенением.
Вот мы и стремились попасть на остров Рудольфа – базу нашей экспедиции – к весне…
Самолеты были испытаны, приборы и радио проверены. Но погода в Москве и на пути к Архангельску стояла скверная. Каждый вечер мы проводили над синоптическими картами, изучали движение циклонов. Утешительного было мало.
Наконец старт намечен на 22 марта. Придется лететь небольшими этапами – как позволит погода. Но и оставаться в Москве дальше невозможно: снег тает, аэродром портится, можно застрять…
Метеорологи дают довольно «резиновый» прогноз:
«Погода будет сносная. Однако возможно, что долететь удастся только до Вологды».
Всю ночь идет лихорадочная подготовка. Проверяем, все ли взято. Пилотов беспокоит перегрузка машин: отрываться будем с трудом, аэродром сильно испорчен потеплением.
В 5 часов утра 22 марта все в сборе на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Лица утомленные: в эту ночь никто не спал. Нервы напряжены до предела, у всех одна мысль: «Удастся ли вылететь?»
Идет мелкий снег с дождем. Метеорологи торопят нас: «Вылетайте, товарищи». И в то же время видно, что они тревожатся: а вдруг обледенение?
С машинами маленькая задержка: на одном из моторов при запуске пробило током проводник, на другом остыла вода, надо ее подогреть.
Летчики бегают от синоптиков к машинам и обратно, на пути останавливаются и, подняв голову, долго всматриваются в небо, как бы пытаясь разглядеть, что ждет их под этими густыми, медленно ползущими облаками, изредка сеющими мелкий снег или дождь…
Приносят новую сводку погоды: на пути плохая видимость, снегопад, местами дождь. Но это еще полбеды: надвигается циклон, который надолго может задержать старт. За это время снежное поле аэродрома окончательно раскиснет. Тогда мы застрянем. Все это отлично понимают.
11 часов дня. Все машины готовы. Последний раз рассматриваем синоптическую карту. Изучаем каждый изгиб заштрихованного на листе циклона. Доклад главного синоптика слушаем с напряженным вниманием. Запоминаются его последние слова:
– На пути Москва – Архангельск возможно обледенение самолетов в воздухе. Встретится низкая облачность, местами видимость до пятисот метров…
Томительная тишина.
– Ну как, товарищи летчики, полетим? – спрашивает Шмидт.
– Надо лететь, – отвечают командиры кораблей.
– Прошу по самолетам! Все расходятся к машинам.
В 12 часов 25 минут наш самолет «СССР Н-170» поднялся в воздух.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64