Опыт трех компаний во льду Полярного океана подтвердил это. Но конечно, были и недостатки: на первом месте стояли помпы; «Гаральд был снабжен двумя деревянными старыми шхун-помпами, бравшими воду из льяла позади грот-мачты; Н.Н. особенно почему-то стоял за эти помпы и считал их совершенно достаточными и вполне удовлетворяющими своему назначению, на деле оказалось несколько иначе; второй недостаток состоял в старых канатах, новых такого размера в Кронштадтском порту не оказалось, а времени на заказ новых не было. Впрочем, эта часть на практике оказалась совершенно удовлетворительной, и мы впоследствии выдерживали огромный напор льда без всяких случайностей и ни разу не потеряли канатов или якоря. Некоторые посещавшие наше судно моряки считали недостатком отсутствие у нас подъемного руля, но эта вещь, по-моему, не имеет особого значения, так как руль приходиться убирать очень редко, да и заменить в случае его повреждения новым запасным нетрудно; гораздо важнее иметь складные новые рулевые петли, повреждение которых крайне неприятно – петли на „Заре“ были старые и порядочно разработанные, но и с ними у нас не было недоразумений, стало быть, и толковать о них нечего. Впоследствии я пришел к убеждению, что для ледяного плавания надо иметь возможность брать якоря на палубу – при высоком льде все время приходится опасаться за них; впрочем, при плавании вблизи сибирского берега отмелость моря и риск постоянно выйти на банку противоречат этому положению, и каждый моряк, вероятно, предпочтет сорвать с рустов якорь и даже потерять его, нежели, не имея якоря, готового к отдаче, вылезти вблизи льда на банку. Проводка штуртросса по планширю была сделана для того, чтобы иметь штуртрос на виду и оградить его от обледенения или загромождения каким-либо палубным грузом; но должен сказать, что завод выполнил эту часть довольно небрежно и грубо, шкивы были прямо топорной работы, и нам самим впоследствии приходилось подрубать их и исправлять, равно как бывали на практике случаи забивания соединений прутового железа за небрежно расположенный палубный груз. Впрочем, весь привод выдержал в плавании в Ледовитом океане много очень суровых испытаний, и ни разу не было ни поломок, ни серьезных повреждений.
На «Заре», как второй помощник, я исполнял обязанности ревизора, лейтенант Матисен – старшего офицера. Выработанный и привычный нам режим военного корабля вообще применялся у нас, насколько это было возможно. Работали мы все дружно и весело и по окончании конопатки судна и обжигания и тировки подводной части вышли из дока. В первых числах мая мы должны были идти из Ларвика в Христианию принять заказанный уголь и кое-какие предметы полярного снабжения. У нас в первые же дни по выходе из дока была течь, обычная для деревянного судна, да еще после конопатки, когда последняя не успела разбухнуть и плотно сжаться несколько раздавшимися пазами обшивки; мы были совсем почти без груза и сидели около 13 Ѕ (футов – Н.Ч.) ахтерштевнем».
…
Наконец, все было готово к отплытию – сначала в Петербург, а потом на Север. Колчак весьма сдержан в своем дневнике. Но в каждой строчке бьется скрытое ликование, моряцкая гордость… Важна каждая деталь, любая мелочь, всякое обстоятельство этого воистину исторического плавания. Разделим же и мы эти тревоги и заботы 26-летнего лейтенанта.
РУКОЮ КОЛЧАКА: «Мы вышли из Ларвика в Скагерак и вошли в Зунд в Копенгаген. В Скагераке и Каттегате мы встретили свежий ветер, противный конечно, и по пути под парусами зашли исправить небольшое повреждение в машине. В Копенгагене мы простояли несколько часов, приняли сети и рыболовный снаряд и ушли сейчас же по окончании приемок в Мемель, где также должны были принять запас снаряжения, одеял, белья, а также ковры и другие мелочи, заказанные в Германии. В Мемеле же мы должны встретить барона Толля и прийти с ним в Петербург. На переходе в Мемель мы несли паруса и убедились в прекрасных парусных качествах „Зари“. Несмотря на уменьшенную парусность, она отлично делала повороты, затруднение составляло крайне ограниченное число рабочих рук; впоследствии мы привыкли к этому, но вначале, имея семь человек на палубе, управляться было трудно. В Мемель мы пришли без всяких случайностей, простояв там два дня и, приняв барона Толля, пошли в Петербург. Погоды стояли тихие и большей частью ясные. Мы пришли на Кронштадтский рейд и стали на якорь близ форта „Меншиков“, после отдания обычных формальностей мы пошли каналом в Петербург и вечером стали на бочку у Николаевского моста. При нашей слабой машине, нехватке рабочих рук и отсутствии малых шлюпок нам стоило порядочной возни подать на бочку канат, один раз пришлось отдать якорь. Стоящая в нескольких саженях от нас большая паровая яхта… под флагом Императорского яхт-клуба, по-видимому ограничилась одной критикой. Я упоминаю об этом только потому, что, плавая ранее за границей, я привык везде видеть более внимательное отношение со стороны стоящих судов к приходящим на рейд. На другой день по приходе мы перешли к набережной Васильевского острова и ошвартовались против 14-й линии».
Они стояли напротив зданий Морского корпуса, откуда вышли все три офицера «Зари». В этом было нечто ритуальное – начать свой дальний и опасный поход от стен альма матер. Сюда же приходила и София. Однако, ее жених был начисто поглощен лихорадочной подготовкой к арктическому плаванию. Свидания были кратки и без особых сантиментов. Правда, экспедиционный фотограф лейтенант Матисен, понимая, какое значение в жизни своего приятеля обрела эта девушка, сделал несколько снимков Александра и Софии.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79