Так или иначе, свой первый экранолет А. Липпиш построил лишь для американцев.
«В 1959 году мой шеф – владелец и руководитель известной фирмы „Коллинз“ – попросил меня построить большую лодку, на которой можно было бы испытать радиоэлектронную аппаратуру для флота США, – рассказывал сам конструктор. – Коллинз хотел, чтобы все детали судна были из искусственных материалов – металл создает помехи для радиооборудования.
Для экспериментов мы построили прекрасный гидроканал длиной в 30 метров, оснастили его окнами для фото – и киносъемки. Модели помогли изучить все мыслимые формы лодок, даже планирующие поверхности с обратной стреловидностью. После многих опытов и размышлений я «вылепил» нижнюю поверхность лодки – это и были обводы будущего экраноплана. Лодку изготовили, и мы с Коллинзом прошлись на ней по одному из наших озер.
Суденышко отлично набирало скорость, мы начали было восторгаться его резвостью, как вдруг носовая часть отделилась от воды и угрожающе задралась кверху. Что скрывать, мы испугались – центр тяжести лодки находился в задней ее части, так недолго и до акробатического кульбита…
Теперь я знал все, что хотел узнать. Сдав электронщикам другую, совершенно нормальную лодку, продолжил работу над своей – строптивой. Если оставить днище таким, какое оно есть, поставить на лодку изогнутое крыло, рассуждал я, все будет в порядке. Но ведь надо как-то сохранять устойчивость, когда судно поднимется над водой. Значит, не обойтись без хвостового оперения, наподобие самолетного.
Вместе с сыновьями я смастерил несколько бальзовых моделей с микромоторчиками. Их мы гоняли по снежному покрову, а потом – в гидроканале. Аэродинамическое качество моделей (отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления) достигало 40 – характеристика хорошего планера!
Позднее мы построили первую лодку – экраноплан Х-112.
Тут мы узнали, что влияние экрана на взлет и посадку летательных аппаратов изучали также в Японии и России. После доклада Каарио в США в 1959 году опыты с лодками провели фирмы «Локхид» и «Боинг». Правда, не очень удачные – лодки теряли устойчивость и опрокидывались, – с ними происходило то же самое, что и с нашей первой лодкой. Фирмы струсили, а мы пошли дальше. Самой большой проблемой оказался… двигатель. На новый попросту не хватало денег, а старый, купленный по случаю, оказался слишком слабым.
Мы решили на первых порах обойтись без мотора. Взяли быстроходный катер – он и буксировал наш Х-112. Лодка-экраноплан благополучно оторвалась от воды и заскользила на воздушной подушке.
По натяжению каната можно было определить силу лобового сопротивления аппарата. Аэродинамическое качество оказалось неожиданно высоким – 20–25. С мотором экраноплан запросто возил двоих. Я сидел обычно позади летчика.
После успешных полетов Х-112 я построил Х-113. Только уже на средства других организаций. Фирме «Коллинз», занимавшейся радиоэлектроникой, наши эксперименты были ни к чему. Работой заинтересовались в ФРГ, где я в 1965 году сделал доклад об опытах с лодкой-экранопланом. Х-113 построила фирма «Рейн-Флюгцейгбау». Для силовой установки мы выбрали американский «Нельсон» в 40 лошадиных сил.
Испытывали машину тоже в ФРГ, на озере Бодензее. Х-113 очень устойчив в полете. Можно смело бросить ручку. Управление настолько простое, что доступно любому летчику после некоторых указаний чисто теоретического характера.
Оказалось, Х-113 может летать и повыше, вне влияния экрана. Летчик поднимался до 800 метров. И хотя экраноплан нельзя назвать самолетом, он обладает многими достоинствами этой машины. Ведь на нем можно перелетать с одного озера на другое, преодолевать препятствия и участки суши в озерных районах. И все-таки главный режим для экраноплана – полет в зоне влияния экрана. В этом случае он превращается в высокоэкономичный скоростной аппарат, обходящийся маломощным двигателем».
Похоже, сам изобретатель нисколько не пожалел о том, что не построил подобную лодку еще до войны. А между тем, сделай он это, возможно, подобную картину можно было бы увидеть намного раньше.
…Стороннему наблюдателю этот покачивающийся на ленивой волне корабль кажется диковиной. Или плодом болезненного воображения конструктора. Длинный, стремительный корпус, смахивающий на фюзеляж авиалайнера, переходящий в «дельфиний нос» кабины, ветровые стекла которой пугающе походят на раскосые глаза. Турбореактивные двигатели. Самолетный киль – хвост.
Когда эту махину отбуксируют на чистую воду, оглушительно взревут моторы и узкое хищное тулово рванется вперед, в туче брызг. Набрав скорость, машина выскользнет из воды и со скоростью истребителя помчится на высоте нескольких метров над морской зыбью.
Это – чудо техники, прозванное на Западе «Каспийским монстром», увенчало усилия многих конструкторов и ученых. Задумывался об экранопланах Роберт Бартини, – итальянец, ставший советским авиаконструктором, но так никогда и не ставший для наших властей своим. Работал над ними уже упоминавшийся нами Левков и талантливейший Павел Гроховский, поставленный чекистами к стенке в те же 1930-е годы…
В итоге «монстры» появились не в 1940-е, а лишь в 1970-е и 1980-е годы. Впрочем, может это и к лучшему.
Ведь экранопланы не боятся никаких штормов. Им не страшны льды – они летят над ними. Им не грозят болотистые устья рек и прибрежные камни, на которых могут разбиться обычные корабли. Равно как и отмели. Высаживать десанты они способны везде – от африканского Берега Скелетов с его дьявольскими рифами, до обоих побережий США, арктических земель Канады и Аляски.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180