И я весь в сомнениях.
Снова разговариваем с командиром эскадрильи. Это у меня первый такой стажер. До этого были ребята талантливые, хваткие в полетах, инициативные, способные на разумный риск, и, в то же время, они очень прислушивались к моим советам. У них уже были готовы варианты ответов на возникающие вопросы, и я, старший, опытный летчик, помогал им как бы самостоятельно найти лучший, оптимальный вариант, с наивысшим эффектом, в пределах наших рамок. С такими ребятами мне было интересно, и я охотно полировал добротный, красивый, многообещающий материал, чтобы потом за штурвалом, с пассажирами за спиной – человек, пилот, Личность, проявил себя во всем блеске.
А тут талантом и не пахнет. Ну не дано таланта. Этот человек по жизни – зубрила.
Такие люди, фигурально выражаясь, всю жизнь учат наизусть правила грамматики, а по-настоящему свободно, грамотно писать, без оглядки на правила, интуитивно – никогда не смогут. Более-менее грамотно он, конечно, изложит, но в самом неожиданном месте вдруг, да и проскочит досадный ляп – и он его даже не заметит, этот ляп ему глаз резать не будет!
Так и в летной работе. Мы с человеком работаем над комплексом навыков; эти навыки, довольно обширные – результат его зубрежки, умом ли или же руками. Я, как известно, не люблю троечников, но что мне делать: человек полжизни пролетал, ремесленник. Я исполняю свой долг.
Комэска в приватном разговоре сетует: да их половина таких; работаем с тем материалом, который достался.
Это для меня откровение. Почему в элиту авиации, при наличии огромного резерва летчиков, попадают ремесленники?
Я наивен. Да куча причин. Начиная от отбора в училище, кончая откровенным, самодовольным блатом. Вспоминаю, как рвался в полярную авиацию после училища, как совал свой красный диплом… Мне откровенно было сказано: рылом не вышел – это вотчина москвичей.
И вот, десять лет спустя после разговора с комэской, я убеждаюсь, что Ту-154, самый тонкий и сложный в пилотировании самолет, стал в авиакомпаниях эдакой воздушной партой. Ничего себе парта! Это на нашей-то нервной, трепетной машине, требующей от пилота аналитических способностей достаточно высокого порядка – и обучать с нуля? С училища?
Все встало с ног на голову. Ну а что делать, если больше не на чем. И некого. А немногочисленные выпускники тех немногочисленных училищ – чьи-то детки.
Откашливая остатки аллергии, я мучился вопросами. Что ж я за инструктор, если не могу научить – за две программы – троечника надежно летать. Или мне подавай только таланты?
А может, у меня ко всем завышены требования? Но тогда они были завышенными и у Шилака, и у Репина, и у Садыкова, и у самого Солодуна. Красноярская школа тем и славилась, что предъявляла летному составу завышенные требования. Ординар у нас если и приживался, то тихо сидел в своей нише на вторых ролях, а потом, в результате упорного труда и требовательности инструкторов, в конце концов, набивал руку, пусть той же зубрежкой – но, извините, параметры таки держал.
Что ж еще ему придумать…
А с другой стороны: что – мало я ему втолковывал? Мало давал самостоятельности? Мало рисковал, беря на себя и даже нарушая букву – во благо ученику, чтобы он же окреп душою…
Но, видать-таки, летная работа все же требует таланта. А приходят в небо всякие, несмотря на строгие тесты и отбор. И надо надежно работать, возить людей. Вот я и ломаю голову, ищу подходы. И мне скоро выставлять ему оценку, от которой зависит безопасность полета.
Он-то спит спокойно. За строптивый характер его в свое время охотно отправили на переучивание, на более тяжелый тип самолета, написали хорошую характеристику: с глаз долой – из сердца вон. Пусть с ним там Ершов теперь мучается.
Такое – не редкость, и не только в авиации.
Он спит спокойно. Он уверен: все устроится. Он добрался до кормушки, по бумагам – он ее достоин, а там – извернется. А нюансы… это потом.
С этим вводом я сам-то отвык от пилотирования. Честно, за время болезни за штурвал и не брался. Взял тут у стажера один полет себе, вроде как с методической целью: показать, как можно летать. И не зря взял: явно чувствуется отвычка. И рулить как-то неудобно… тут еще колено ноет, распухло: обострился артрит; на разворотах помогал ноге давить на педаль, нажимая на колено рукой. И на взлете скован; а на посадке, при заходе с прямой, да с попутничком, было сложновато собрать все в кучу; на глиссаде так даже некогда было стриммировать и отпустить, чтоб убедиться, что машина летит сама. Боролся со всем на свете, ну, победил, конечно… Это – еще одна проблема в инструкторской работе: урывать в концентрированной программе обучения стажера полеты себе, для поддержания должного уровня.
Я знаю инструкторов, которые, всю жизнь не вылезая с правого кресла, потихоньку теряют навыки и плавно опускаются в уютную лень барства. Прекрасно разбираясь в нюансах полета, он требует, указывает, подсказывает, порет… а ты руками-то показать можешь?
Я-то – могу.
Интересное наблюдение за долгие годы. Чем на более низкой ступени ремесленичества находится человек, чем ограниченнее круг затверженных им намертво навыков, тем больше из него прет самодовольно-уничижительное высокомерие по отношению к ученику. Особенно это заметно в рабочих профессиях. Я сам это испытал, и много раз видел у других, и все поражался: как оскотинивает некультурного человека его невеликое профессиональное превосходство. Этот урок жизни я усвоил твердо и выработал алмазное убеждение: в любом своем ученике, талантливом или не очень, я должен видеть прежде всего Человека. Может быть, он впоследствии превзойдет меня в мастерстве – мне не жалко.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97