Это всегда так, когда проверяющий не очень опытен. Мои ребята, зная это и ожидая именно такого руководящего стиля, прижали уши и строго исполняли технологию работы. Я слушал и морщился за спинами.
С момента принятия решения на уход в Игарку уровень напряженности в экипаже заметно возрос. В кабине становилось все шумнее. Филаретыч, не любящий дерганья, стал допускать мелкие ошибки; я это заметил, а проверяющий, в раже, не обратил внимания. Слова сыпались горохом: сделать то, выполнить это, да не так, а вот так; еще добавить, да вот это не забыть; что ты как сонная муха, вертеться надо… учишь вас, учишь…
В Игарке тоже резко ухудшалось. Нижний край облачности подошел к минимуму, а курсо-глиссадная система там только с курсом 117; ветерок на кругу получался попутным. В шуме команд и суете Филаретыч вывел точно к третьему развороту… эх, надо бы чуть подальше, чтоб был запас времени…
Предпосадочная подготовка была проведена начальником второпях, и, естественно, он не учел попутной составляющей, не рассчитал потребный режим на глиссаде, поэтому пилотирующему Коле пришлось реагировать быстро и подбирать режим на ходу.
Все делалось в спешке и не так; был шум и крик в кабине, и командёрство, и бодренькие реплики постороннего моему экипажу человека. Машину уносило выше глиссады, сучилось режимами, не рассчитанными и не подобранными заранее; бразды как-то незаметно перешли в руки проверяющего, хотя штурвал крутил Коля. Потом и на штурвале возникли усилия от вторых рук…
Вывалились где-то на 45 метрах, по правой обочине; зеленые входные огни тускло светились в левой стороне, и стало ясно, что положение явно непосадочное. Коля влупил взлетный, ушли на второй круг. Теперь уже, для перестраховки, выполнили третий разворот аж за 30 км, Филаретыч постарался… Прицелились издалека, подобрали режим, учли небольшой увод системы вправо – короче, Коля справился, пронзил облака и притер машину.
А я, сидя сзади, сначала в полудреме, убаюканный трескотней команд, а потом в беспокойстве, а там уж и в тревоге, что как бы еще не пришлось высадить того проверяющего да самому сесть за штурвал (я-то намного опытнее), – короче, я наблюдал из-за спины, как не надо делать.
Не надо суетиться и бодрячиться. Надо думать. Надо доверять экипажу. Зная 20 лет Игарку, ее систему, ее особенности, надо строить «коробочку» с запасом, подкрадываться.
Раз система гуляет, строже контролировать по приводам. Не надо подбирать угол сноса – это ж не Як-40. Есть директорные стрелки, их, не дергаясь, надо держать, не обращая внимания на неустойчивость показаний. Следить за вертикальной скоростью и анализировать. Не сучить режимами. Раз ветер попутный, то режим на глиссаде должен ожидаться процента на два ниже обычного. Обязательно надо было заранее пройти в горизонте с выпущенными шасси и закрылками и подобрать потребный режим. Надо ожидать повышенной вертикальной скорости на глиссаде. Надо помнить, что клин сужается, не хватать штурвал и не раздергивать пилота. Его надо хвалить: вот так, так, правильно, молодец, так и держи… И не дергать, не дергать те газы! Это дерганье полностью отвлекло капитана, проверяющего – от решения задачи, не говоря уже о проверке. В результате такого вот его руководства экипаж не справился с заходом.
Эх… Мал еще опыт. Мешает собственная природная суетливость и болтливость, помноженная на природную же энергию и подстегнутая тайным страхом несостоятельности. Ну таков человек. Если бы мне в свое время пришлось работать с ним в экипаже, я бы обязательно учел эти его черты и направил их в нужное для полета русло. Мал, мал опыт полетов на тяжелом лайнере, нет той солидной и надежной неторопливости и уверенности, которая выкристаллизовывается годами, многократным повторением одних и тех же операций, применительно к самым разным условиям, и называется – почерк. Многовато апломбу. Синдром начальника.
Экипаж мой молча выполнял. Оглядывались на меня, пожимали плечами. Три четверти от того треску были ненужным шумом.
Наверное, я за годы совместных – плечо к плечу – полетов разбаловал мужиков постоянной заботой, что каждому же надо создать условия, не мешать раскрыться, да доверять, да хвалить человека.
Когда я стараюсь культурно распорядиться режимом двигателей, то думаю об удобстве работы Алексеича и еще о том, что он, по моим командам, по тону, по их повторяемости, судит и о сложности ситуации, и о степени моей уверенности как капитана, что мы справимся… и просто о культуре, интеллигентности работы. Таков наш почерк.
Ну, скажете вы, какие тонкости тонкостей, какие обратные связи, какое ощущение слитности и единства – фи! – в обычной даче газов.
Ага. Вот так мы работаем десять лет. На обратных связях. Единым организмом. А тут эта… заноза: влезла и трещит.
Я видел, как напряжены плечи Алексеича, как нервно работает рука на рычагах управления двигателями. Конечно, он-то справлялся. Только условия работы осложнены дополнительной нагрузкой. А вот захода не вышло.
Да, сложно. Но… это же экипаж, способный зайти и сесть в любых условиях! И Коля со второй попытки собрал всю волю и, не обращая внимания на чуть не истерические команды слева, посадил ее как по ниточке.
Да и сам начальник… понял, что тут серьезное дело, топлива-то уже в обрез, надо как-то собирать стрелки в кучу, сам подобрался, стал подбадривать экипаж… И все равно: инородное тело. Без него было бы легче.
Не в обиду, конечно… Мне все равно, какая должность, какой чин, какие погоны. Ты будь профессионалом и человеком, и все. Видать, нелегкая командирская должность тоже без ошибок не дается.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97