Он не привык еще к сознанию того, что крутануть восьмидесятитонную оглоблю легко, да остановить трудно. Вот и взмывает иногда, опаздывая притормозить задирание носа штурвалом чуть от себя. Потом висит, висит; надо хорошо подхватывать, упредительно – нет, ждет, когда "земля станет приближаться", как курсант. А это уже поздно, не подхватишь.
Вообще, тяжелые самолеты приземляются совсем не так, как учит КУЛП (курс учебно-летной подготовки) в училище. Ну, представьте себе, что надо посадить «Боинг-747» или ту же "Мрию", с семидесятиметровым фюзеляжем, когда знаменитое "приближается – добирай" оборачивается при каждом «добирании» штурвала задиранием кабины на метр-два. Земля при этом, кажется, снова уходит вниз – и как тут определишь темп приближения колес к бетону.
Нет, за штурвалами таких самолетов сидят уже далеко не курсанты, тут работает уже не простая связь "глаз – рука", а осмысливаются все тонкости ситуации, которых одинаковых-то и не бывает никогда.
А Ту-154, средний лайнер, как раз и является хорошим переходным звеном от легких машин к воздушным гигантам. Можно, конечно, сажать его и по КУЛПу, однако, приземляем мы нашу красавицу практически по расчету, по интуиции, выжидая время, пока погаснет скорость, а с нею и подъемная сила.
Мне никогда не давались – разве что случайно – скоростные притирания с низкого выравнивания. Я не уверен в своем глазе. Не уверен. Поэтому, "глядя на три светофора вперед", выработал, еще с курсантских времен, сначала надежную «воронью» посадку, с легким парашютированием в конце, сантиметров с десяти, а потом научился – во многом благодаря опытным учителям, Репину и Солодуну – полуслепой посадке, с расчетом по времени. Это когда над торцом уменьшаешь вертикальную скорость примерно вдвое, а потом, не очень полагаясь на свой ненадежный глазомер, а больше слушая отсчет штурманом высоты по радиовысотомеру, довыравниваешь машину вторым этапом, уже в непосредственной близости от бетона и, видишь ли землю или не видишь, выждав положенное, определяемое по интуиции время – длинные секунды, пока плавно упадет скорость и уменьшится подъемная сила, а машина незаметно приблизится к самой поверхности, – упреждающе, хорошо, длинно добираешь. Если все совпало, в этот момент будет касание с нулевой вертикальной скоростью, и свистнет длинный шлейф дыма из-под раскручиваемых колес. Если не успел, то касание будет с легкой перегрузкой, ну, 1,2.
Если скорость или остаточная высота великоваты, то касания не будет, а машина зависнет уже на малой скорости, и тут ждать надо поменьше: можно просто замереть, и она спарашютирует с 20-10 сантиметров, это те же 1,2-1,3; а можно еще чуть добрать – и поймать мягкое касание последними углами атаки.
В анализ ситуации входит и определение крена – времени-то секунды две, а то и целых три, это предостаточно; и бокового перемещения относительно осевой линии; и моментальное, бессознательное, точно отмеренное подкоркой парирование внезапно возникшего крена от порыва ветра; бывает и так, что самолет поддует и он встанет колом – надо придержать, выждать, дожать и подхватить…
Темп выравнивания зависит и от крутизны глиссады, и от уклона ВПП, и от центровки и посадочной массы, и от силы и направления бокового ветра, и от дождя, заливающего лобовое стекло и скрадывающего расстояние до мокрой асфальтовой полосы, и от возникновения экрана от фар в условиях снегопада, и от обледенения и болтанки, требующих повышенной скорости пересечения торца – и от взаимного влияния всех этих факторов вместе.
Как это происходит в мозгу, я сказать не сумею, но анализ, тонкий и быстрый, должен задать правильный темп и порцию взятия штурвала на себя; здесь как-то складываются, вычитаются и взаимно уничтожаются все «за» и "против", плюсы и минусы, и остается одна голая уверенность, что – именно столько и именно вот этим темпом. Причем, это не в голове, а сразу в руках…»
Дальше в дневнике я расписываю «свой почерк», упиваюсь «своим зрелым мастерством», скатываясь чуть не до откровенного хвастовства перед самим собой. У меня это называется «отдаю себе отчет… прибедняться нечего».
Правда, пока я не пролетал десять лет на «Тушке», в моих дневниковых записях, касающихся даже очевидных фактов, частенько присутствовала оговорка «может, я в чем-то не прав, может, я чего недопонимаю». А потом как-то, может перестройка повлияла, я сумел изгнать эту робость посредственности, высунувшейся «дальше чем положено» из скромной толпы. Дал почитать дневники своему Учителю, Солодуну… с трепетом душевным… а он мне, тоже с трепетом душевным, и сказал: «Эх, если бы это можно было опубликовать – только все!»
Ну, вот еще отрывок в тему:
«…Конечно, бывают ляпсусы, легкие отскоки самолета от бетонки, которые "козлом"-то не назовешь, ибо парировать и исправлять не надо, но все это в пределах 1,3, что укладываются в нюансы пятерки – в тех пределах, что гарантируют отличную по всем меркам посадку.
Верный бабаевский глаз, конечно – Божий дар. Но что делать, если вдруг в полете лопнет наружный слой лобового стекла, покроется сетью мелких трещин – случалось такое. Или когда дождь зальет стекло, дворник не справляется. Или когда экран и надо садиться без фар. Или в белой снежной мгле. Или в густом поземке, в снегопаде, в тумане – мало ли где придется вляпаться в плохую видимость, а надо сесть.
С пассажирами за спиной мы рисковать не имеем права. Поэтому опытные летчики и выработали эту методику, а мы, сирые, не побрезговали и усвоили.
Одиннадцать лет я – капитан лайнера. Это немало. Тут прибедняться нечего:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97