Иногда за сезон трамваи перевозили до 900 тысяч пассажиров.
Требование пустить трамвай по улицам города звучало все настойчивей. Тормозом осуществления этой идеи по-прежнему служил контракт города с Акционерным обществом конно-железных дорог. До истечения срока владельцы общества не разрешали использовать свои линии и препятствовали прокладке новых.
Правда, через два года после того как город получил право на выкуп всех линий Акционерного общества, его правление само предложило электрифицировать часть трасс. Разумеется, при этом дороги надолго должны были остаться в руках акционеров. Городская дума отвергла это предложение, она решила сама владеть весьма доходным предприятием.
В 1898 году, когда еще действовала необычная ледовая магистраль, в собственность города перешли предприятия первого «Товарищества».
Петербург, как сказано в официальном отчете, получил «безвозмездно 9 верст 414,85 сажен рельсового пути, включая разъезды и подъездные, 50 вагонов, сбрую, платье, инструменты — все согласно описи…». Это была незначительная часть конно-железных дорог, существовавших тогда в городе: Невская линия — «2 версты 339 сажен», Садовая — «2 версты 416 сажен», Василеостровская — «1 верста 485 сажен». Коночный парк, находившийся на Лиговской улице, в доме № 40, в соответствии с договором между городской думой и владельцами первого «Товарищества», не подлежал безвозмездной передаче городу — его пришлось выкупить.
Не ожидая перехода всей сети в собственность города, управа и дума приняли решение о переводе конно-железных дорог на электрическую тягу, по крайней мере этих первых трех линий, которые находились к тому же в весьма запущенном состоянии: «Товарищество» в ожидании передачи этих линий не хотело тратить средства на их содержание и ремонт.
Основные конно-железные дороги продолжали оставаться в руках Акционерного общества. Собрание владельцев дороги, как явствует из протоколов городской управы, «отвергло требование города» о выкупе линии. Представителям управы, явившимся, чтобы проверить имущество, «было оказано противодействие».
Началась беспримерная судебная тяжба между городскими властями и владельцами конки, С февраля 1896 года дело это переходило из одной инстанции в другую, и каждая принимала свое решение, порой противоречащее предыдущему. Стороны наняли лучших адвокатов. Конца процессу все не было видно.
В то время предприняли еще одну попытку устроить в Петербурге электрическую железную дорогу. Вот как описывала это событие газета «Новое время»: «Сегодня, 28 февраля 1899 года, на Невском проспекте началось первое движение вагона с электрическим двигателем… Вагон начал рейсы с 11-ти часов утра и ходил целый день, к большому удивлению публики, которая брала места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, очевидно, понравилась, да и не мудрено, так как разница между этим вагоном и вагонами, запряженными лошадьми, слишком резкая… Главное, он не производит того давящего, неприятного впечатления, которое дает рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой несчастных кляч».
Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов. Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и инженеров, разрешила пустить его сначала по Невскому проспекту.
Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного эскорта. Городская управа решила на всякий случай застраховаться и распорядилась, чтобы впереди аккумуляторного вагона и позади него ехали обычные конки. Случись что — и можно взять новый вагон на буксир. А во избежание повреждений пути «и прочаго» с владельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.
На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 марта вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт оттаял, стал мягким, рельсы просели, их «повело», и хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно, находился в эксплуатации 19 дней.
Но даже столь незначительного срока было достаточно, чтобы продемонстрировать преимущества новинки перед конкой.
Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили сколько-нибудь широкого распространения. Питание двигателей электрической энергией, передаваемой по проводам, оказалось более выгодным как с экономической, так и с технической точки зрения.
Между тем судебная тяжба между Акционерным обществом конно-железных дорог и городской управой продолжалась. Обе стороны не скупились на средства.
Несмотря на крючкотворство нанятых хозяевами конки юристов, суд подтвердил право городских властей выкупить предприятия общества, ведь предусмотренный контрактом 15-летний срок, необходимый для этого, истек.
«Трамвайная битва», длившаяся в течение шести лет, завершилась судебным решением:
«Вся сеть конно-железных дорог… общества со всем подвижным составом, т.е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем… а равно все относящиеся к предприятию земли… с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью» с 3 сентября 1902 года переходит к городу.
Управа получила от акционерного общества 433 вагона, 57 платформ, 2456 лошадей, парки, пути… За это власти должны были в течение 12 лет выплачивать бывшим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно до истечения сорокалетнего срока со дня заключения контракта.
Город одержал победу, но до пуска трамвая было еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось городской думе для принятия решения о переходе на электрическую тягу, на переговоры с подрядчиками, проектирование и строительство трамвая.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48