Прежде всего он оказался очень тяжелым и в связи с этим тихоходным, что предопределило его сравнительно недолгий век. В 1973 году с линии ушел последний ЛМ-47. Да и выпущено их было мало — всего 43 моторных и 42 прицепных вагона. Но главную задачу, поставленную конструкторами, — проверить возможность создания и надежной эксплуатации 15-метрового цельнометаллического трамвайного вагона — удалось успешно решить.
Следующая модель — 1949 года — имела еще больше отличий от своих предшественников. Группа молодых конструкторов, недавних выпускников ленинградских вузов, во главе с Г.И. Романовым, Т.А. Севастьяновым и Г.А. Титковой сумели снизить вес вагона, что было очень важно для экономии электроэнергии, для повышения динамических качеств, скорости движения. В этой модели применили и более совершенное оборудование, выпуск которого к тому времени освоила промышленность. Кроме того, здесь впервые установили мягкие сиденья, улучшили освещение, увеличили окна. Появились кабины, отделяющие водителя от пассажиров. В условиях все возрастающей интенсивности уличного движения водитель получил возможность работать более спокойно, не отвлекаясь.
Всего завод выпустил 289 моторных и 183 прицепных вагона образца 1949 года. Многие из них, модернизированные и улучшенные, до сих пор курсируют на линии. Они будут служить людям по крайней мере до середины 80-х годов.
Новая техника требовала более тщательного ухода, надзора. Так родилось соревнование водителей, взявших обязательство самостоятельно проводить мелкий ремонт и тем самым повышать надежность техники. Это соревнование, начатое железнодорожником-сибиряком Н.А. Луниным, имело большое значение для улучшения работы транспорта. Одним из первых на ленинградском трамвае лунинский почин подхватил водитель Владимир Петрович Кондратьев, удостоенный ордена Ленина.
Логическим продолжением этого движения стало соревнование за увеличение межремонтного пробега вагонов. В 1978 году водитель Петр Трофимович Новиков из парка имени Калинина на страницах газеты «Ленинградские магистрали» рассказывал:
«Однажды, это было в самом начале пятидесятых годов, на собрании водителей нашего парка выступил Петр Иванович Ефременков, который предложил соревноваться за увеличение межремонтного пробега вагонов. Его поддержали Илья Петрович Иванов и я — все с девятого маршрута. Поезда у нас были тогда из трех небольших вагонов. Техника, по нынешним понятиям, не ахти какая сложная, но забот она доставляла много.
За каждым из нас вместе со сменщиками закрепили вагоны. Дескать, вот ухаживайте так, чтобы они смогли от ремонта до ремонта ездить больше, чем полагается.
Много было тогда разговоров и споров вокруг нашего предложения. Но пришел срок, осмотрели наши вагоны самым придирчивым образом: все было в порядке. Ефременков, к примеру, отработал на своем поезде без ремонта восемнадцать месяцев — втрое больше нормы. Мы и сразу брали обязательство довести пробег до 15 месяцев, а как втянулись в дело — увидели, что резервов неиспользованных еще много.
Потом, когда соревнование приняло широкий размах, существовавшие нормы межремонтного пробега были пересмотрены по всей стране».
Важное значение для налаживания четкой работы трамвая имели в послевоенные годы творческий порыв, инициатива. Эстафету первых стахановцев приняли не только участники соревнования за увеличение межремонтного пробега. Тогда же водители Алексей Петрович Петров и Алексей Дмитриевич Рожков предложили соревноваться за полную безаварийность и высокую регулярность движения, а мастера-путейцы Максим Семенович Воронин и Петр Степанович Алешин, кавалеры ордена Трудового Красного Знамени, взялись обеспечить отличное качество строительства и содержания стальных магистралей. Развернувшееся по их инициативе соревнование позволило сделать движение вагонов на линии более надежным, повысить скорость и безопасность перевозок, поднять регулярность движения до 96 и более процентов.
Эти почины нашли многочисленных последователей не только в Ленинграде, но и в других городах.
Инициатива участников соревнования опиралась на хорошую базу: с 50-х годов началось интенсивное совершенствование технологии осмотра и ремонта вагонов, путей, системы энергоснабжения.
Развивающийся транспорт должен был учитывать все возрастающие потребности населения и требования градостроительства. Многие из них были учтены в новой модели трамвая — ЛМ-57. Вагоны отличались от предыдущих более плавными формами, высокой степенью комфортности, «уютностью» салона. Впервые здесь были применены подрезиненные колеса, создающие при движении трамвая значительно меньше шума. В салоне и кабине водителя появилось отопление. Дуговые токоприемники были заменены ромбообразными пантографами, повышающими надежность энергопитания. Более совершенным стало и другое оборудование. Парки получили 701 такой вагон.
В 1966 году на линию вышли первые отечественные сочлененные вагоны особо большой вместимости. Их построили всего четыре. Это по существу была лишь «пристрелка», испытание возможностей конструкторов, производственников, эксплуатационников. И одновременно — заявка на будущее.
Через два года то же конструкторское бюро завода, возглавляемое Борисом Михайловичем Кулаковым, создало вагоны ЛМ-68 с их модификацией ЛМ-68М. Здесь было установлено электрическое оборудование, которое обеспечивает быстрый и плавный разгон и такое же торможение, скорость до 65 километров в час, позволяет использовать эти вагоны не только в одиночку, но и двух-трехвагонными поездами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48