Путь из института домой был недалеким и проходил мимо здания Управления городских железных дорог.
Графтио изредка проезжал эти несколько остановок в трамвае. Да и переехав в 1914 году в дом № 15 по Александровскому проспекту (ныне проспект Добролюбова), Графтио часто пользовался трамваем. Окна его квартиры во втором этаже выходили на проспект, и он иногда подолгу смотрел, как сбегают с Биржевого моста (ныне мост Строителей) и мчатся по улице вагоны.
Развитие сети трамвая потребовало и расширения его производственной базы. В 1914 году коночный Рождественский парк на Песках был переоборудован для эксплуатации электрических вагонов. Тогда же началось строительство еще одного нового парка — Ланского (ныне имени Калинина), который стал действовать через три года.
Но чем интенсивнее становилось трамвайное движение, чем больше петербуржцев пользовалось новым транспортом, тем взыскательнее становились они к трамваю.
Росло количество несчастных случаев. О происшествиях стали говорить на следующий же день после пуска трамвая. И чем дальше — тем больше. Газеты пестрели заголовками: «Трамвайные катастрофы», «Жертвы трамвая», «Смерть под вагоном трамвая», «Столкновение трамвая с автомобилем», «Под колесами трамвая»…
И вот уже градоначальник, выдавая себя за подлинного блюстителя порядка, вынужден побеспокоиться об «уменьшении скорости движения городского трамвая и устройстве предохранительных сеток» на вагонах. Чтобы обезопасить пешеходов, несколько улучшили освещение улиц, установили специальные таблички «Остановка трамвая», «Переход». И все-таки число происшествий непрерывно росло.
Неэффективными были попытки придумать более совершенную предохранительную сетку вагона. Еще в 1908 году городская управа объявила специальный конкурс. Проектов поступило немало, но, прежде чем относительно удачная конструкция сетки была внедрена в практику, несколько лет ушло на эксперименты, дискуссии, споры.
Между тем газетные репортеры и фельетонисты ставили перед транспортниками все новые и новые вопросы.
Так, «Петербургский листок» в 1914 году в заметке «Вниманию гг. трамвайщиков» писал: «Нас просят обратить внимание трамвайного управления на необходимость последовать примеру Москвы и запретить курение на площадках вагонов. При чрезвычайном переполнении вагонов и „праздничном“ настроении некоторых пассажиров платье многих оказалось прожженным сигаретами, папиросами».
Через полтора месяца та же газета поместила еще одну заметку под заголовком «Первый день новых трамвайных законов»: «Вчера (14 февраля 1914 г. — Авт.) вступило в силу постановление СПБ градоначальника относительно недопущений в вагоны трамваев дам с обнаженными остриями булавок в шляпах. Вчера на площадках трамвая появились аншлаги „Курить воспрещается“.
Но все это не могло умалить главного: трамвай сразу же показал свою экономичность. За семь лет существования доход от него возрос в десять раз и превысил 10 миллионов рублей.
«Это был не рост доходности, — писала одна из газет, — а буквально волшебный феерический фонтан золота, забивший из городских трамвайных недр». Примерно так же высказалась и ревизионная комиссия думы: «Громадное увеличение доходов по трамваю явилось главнейшим фактором, который вывел городской бюджет из состояния хронического дефицита».
Первая мировая война оголила города и деревни, она потребовала огромных людских резервов и финансовых средств. Городские власти были не в состоянии уделить коммунальному хозяйству должного внимания. Именно в это время частные компании, связанные с иностранными банками, вновь предприняли атаку на городскую думу, пытаясь прибрать к своим рукам такое выгодное предприятие, каким оказался петербургский трамвай. «Господа концессионеры, — писал журнал „Железнодорожное дело“ в 1915 году, — вели облаву на кассу городского управления». В думу одно за другим посыпались различные ходатайства и заявления.
Городская дума, однако, никак не хотела упускать такой надежный источник доходов. Именно благодаря трамваю ей удалось выделить ассигнования на содержание других отраслей городского хозяйства.
Однако темпы развития трамвая постепенно замедлялись. Бюджет трещал по всем швам. Чтобы хоть как-то свести концы с концами, городская дума нашла выход: с 15 июня 1916 года вместо участкового был введен единый тариф — 10 копеек и за весь маршрут, и за любой отрезок его! Люди быстро смекнули, о чьей выгоде заботились градоправители. 22 процента пассажиров — каждый четвертый-пятый — отказались после этого от услуг трамвая. И все-таки выручка возросла на 64 процента.
Проблему кадров решили за счет женщин. Именно тогда вошла в трамвайный вагон первая женщина-кондуктор. Вскоре их стало уже восемьсот — в каждом третьем вагоне плату собирала женщина.
Несмотря на нехватку кадров, на замедление темпов строительства новых линий, трамвай постепенно становился мощным транспортным организмом. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней. 28 августа 1917 года городская управа приняла решение: «Ввиду полного истощения лошадей и неустранимых затруднений в получении фуража… закрыть все линии конной тяги 1-10 сентября». Конка — предшественница трамвая, служившая людям более полувека, — ушла в историю.
Завершилось первое десятилетие работы петроградского трамвая, оно знаменовало собой полный переход к качественно новому виду транспорта.
В общем строю
Эти десять лет были и годами дальнейшего становления классового самосознания питерских транспортников.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48