Это было нелегко, так как летчики, ставя диагноз результатам испытания нового самолета, чаще всего заменяли точные технические термины своеобразным летным жаргоном. Рыская по страницам библиотечных книг, я иногда натыкался на объяснение словечка, сказанного кем-либо из летчиков во время таких обсуждений. «Пожалуй, Джордж говорил именно об этом», — думал я, находя ключ к замкнутой двери.
Появились и другие признаки моих успехов. Так, вычитав кое-что из книг, я уже понимал летчиков, когда они говорили о знакомых мне положениях даже на своем странном жаргоне. Получилось так, будто я одновременно изучаю иностранный язык и его диалекты по не связанным между собой отрывкам, а затем систематизирую их. «Словарем» мне служила книга «Устойчивость и управляемость», извлеченная из нижнего ящика в столе Боба Рана. Чтобы у меня был свой экземпляр этой книги, я заказал ее фотокопию.
Инженеры-летчики, которые незаметно для себя помогали мне учиться, размещались на втором этаже в летно-испытательном отделе завода в Санта-Монике. Этот отдел напоминал контору небольшой страховой компании. Комната была заставлена большими письменными столами, заваленными бумагами, учебниками и неизбежными логарифмическими линейками. По строгим костюмам и скромным галстукам всех десятерых летчиков можно было принять за бизнесменов среднего достатка. Самому младшему из них было не больше тридцати, а самому старшему — не больше сорока пяти лет. У всех, кроме Расса Toy, самого образованного и щеголеватого, были загорелые лица. Подчас инженерам-летчикам приходится подолгу ждать окончания постройки самолетов, которые им поручено испытать. Тогда они проводят время на пляже или где-нибудь во внутреннем дворике. В это время они изучают руководства и справочники, в которых объясняется, как построен новый самолет и чем он отличается от прежних. Им снова приходится ждать, пока устранят дефекты, выявленные в процессе испытаний опытного образца. И опять они ждут, когда вносятся изменения в модифицированный вариант, который затем вновь придется опробовать. Выйдя из отчаянного положения, вызванного действием семикратной перегрузки, когда кровь отливает от головы и отвисает нижняя челюсть, летчики-испытатели отдыхают и анализируют свои полеты. Каждый сравнивает свои записи с отчетами товарищей, чтобы затем, если снова придется попасть в затруднительное положение, использовать их опыт.
Летчики-испытатели задумываются и о своей старости. Когда они не заняты спасением своей жизни, им приходится заботиться о том, чтобы обеспечить себе будущее. Летчик-испытатель выдерживает недолго: Джину Мею стукнуло 50 лет, и среди испытателей это редчайшее исключение. Вот почему много времени уделяется разговорам о том, как лучше поместить деньги. Заработанные на испытаниях деньги нужно вложить в такое дело, чтобы в дальнейшем, когда летчик станет слишком стар для напряженных полетов, оно приносило доход.
Расса Toy часто можно застать за изучением биржевых курсов. В своем обычном костюме — пиджаке с разрезом, темно-серых спортивных брюках, рубашке с пуговицами донизу и ботинках из козьей кожи — Расс Toy походил на молодого профессора английского языка из Иельского университета. Даже летчику-испытателю было трудно распознать в нем товарища по профессии. Говорил он всегда обдуманно, не торопясь, и во время технических споров последнее слово чаще всего оставалось за ним. Летчики-испытатели прозвали его Папашей.
Фотокопия книги «Устойчивость и управляемость» научила меня понимать «последние слова» Расса лучше, чем все другие руководства по этому вопросу. Эта книга — библия испытательного дела. В ней тщательно рассматриваются все стороны техники полета, всё, кроме сверхзвукового полета. Об этом в ней ни строчки. Я вспомнил слова Джорджа, сказанные им неделю назад. Джордж говорил о том, что Джин Мей не хочет заниматься испытанием «Скайрокета» на второй фазе программы и бросил это дело. Джордж закончил так: «Пока что еще ничего нельзя написать о полетах со скоростью звука, так как об этом никто толком не знает».
Джин Мей, Пит Эверест и Чак Игер в Мюроке как раз и занимались тем, что на своих «летающих лабораториях» Х-1 и «Скайрокет» добывали эти сведения. Когда «Скайрокет» снова остался без летчика, в летной комнате, естественно, заговорили и об этом. Никто из нас не знал особенностей сверхзвукового полета. Да и во всем мире об этом знали только Игер, Мей и Эверест. Эверест был военным летчиком-испытателем. Он первый совершил полет на знаменитом Х-1. Я не мог не разделять мнения других инженеров-летчиков, что конструкторы слишком опережают ход развития. Но сведения, добываемые на экспериментальных самолетах, были крайне необходимы. Работающие в этой области аэродинамики и конструкторы задались целью создать экспериментальные средства в виде опытных самолетов принципиально новой конструкции, чтобы тщательно выполненными исследованиями заложить научные основы высокоскоростных полетов и установить их закономерности.
Самолет Х-3, который в течение трех лет скрывали на заводе в Санта-Монике за высокими деревянными перегородками, и был одним из таких новых средств. Самолеты Х-1 и «Скайрокет» уже доставляли инженерам сведения, необходимые для разработки сверхзвуковых самолетов будущего. Только немногие видели совершенно секретный самолет Х-3 — для прохода в тот отдел требовался специальный допуск. Ходили слухи, что Х-3 достигнет в горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М = 2, то есть удвоенной скорости звука. Удвоенная скорость звука!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118