У НАКА — своя группа летчиков-испытателей, которые исследуют поведение в полете экспериментальных самолетов и изучают особенности новейших конструкций. Так что не один «Скайрокет» в воздухе.
У меня осталось тридцать галлонов топлива на три — четыре минуты полета. Я начинаю медленно планировать к югу от посадочной дорожки с такой скоростью, чтобы как можно дольше оставаться в воздухе. На этой высоте, разумно манипулируя рычагом управления двигателем, я, пожалуй, удержусь в воздухе еще четыре минуты.
Я вижу, как подо мной быстро приближается к озеру потерпевший аварию самолет. За ним тянется полоса черного дыма. Я переключаю свою рацию с частоты фирмы на частоту вышки управления полетами, и в наушники врывается разговор между сопровождающим летчиком и опытным самолетом «В».
— О… дым становится гуще, Пит, он выходит уже из ниши правого колеса… Но ты еще высоко. Может быть, оставишь самолет?
— Выпускаю шасси. — Это голос Пита Эвереста. Летчик не принимает совета своего сопровождающего — он собирается совершить посадку.
Сопровождающий проверяет шасси и предупреждает:
— Носового колеса не видно.
— Убираю шасси.
— Шасси убрано, приятель. Ты собираешься садиться?
— Да. На брюхо!
Летчик сопровождающего самолета вызывает диспетчера:
— Предупредите пожарных, что через шестьдесят секунд самолет совершит посадку на аэродроме на брюхо.
Оба самолета молнией проносятся подо мной. Дымящийся самолет выравнивается над самым дном озера и садится. Вспарывая землю, он оставляет длинный след пыли и дыма. Три пожарные машины, которые ждали меня, съезжаются к потерпевшему аварию самолету. Но какая великолепная посадка! Чувствуется рука опытного профессионала. Надеюсь, когда-нибудь и я смогу посадить аварийный самолет так же удачно.
Но пора подумать и о себе. Надо идти на посадку — топлива в баке осталось всего на один небольшой круг.
Игер тоже связан недостатком топлива.
— Чак, после этого разворота мне придется идти на посадку.
— Мне тоже. Сейчас я проверю твое шасси и будем садиться. Держись левой стороны.
Свободным строем грациозный белый экспериментальный самолет и его тупоносый хранитель одновременно касаются земли.
Глава XIV
В программе испытаний «Скайрокета» одной из важнейших фаз было определение границ бафтинга. Аэродинамикам предстояло нанести их на график. Было две границы бафтинга: одна — в дозвуковой области, другая — в сверхзвуковой. Между этими границами находились явления, которые нужно было исследовать.
Мой предшественник Джин Мей установил, что в горизонтальном полете при перегрузке, равной единице, то есть когда подъемная сила самолета равна его весу, на скорости, соответствующей числу М = 0,9, появляется незначительный бафтинг. Эта величина и стала первой точкой на графике. Готовясь осенью к первому полету на ЖРД, я как-то выпустил из виду, что тряска на «Скайрокете» возникает при М = 0,9. Кратковременная тряска во время этого первого полета была для меня неожиданной и доставила мне неприятности. Правда, она исчезла так же быстро, как и появилась. Зато и причину ее появления я не успел установить и одну за другой перебрал десятки самых невероятных причин, которые, как мне казалось, могли вызвать это явление. Только после полета я узнал, что при числе М = 0,9 «Скайрокет» всегда попадал в режим бафтинга. Но когда скорость полета достигала звуковой, бафтинг исчезал. В то время как обычный серийный самолет при такой скорости мог бы разрушиться в воздухе, «Скайрокет» вел себя совершенно нормально — он был специально сконструирован для такой скорости и выдерживал ее почти без протестов. Если не принимать во внимание «валежку» на левое крыло и увеличение лобового сопротивления, самолет легко преодолевал звуковой барьер.
Я должен был установить, при какой перегрузке самолет начинает подвергаться бафтингу. Чем больше перегрузка в дозвуковой области, тем скорей наступает бафтинг. В результате моей работы был вычерчен четкий график. Кривая вела от М = 0,9 при однократной перегрузке до М = 0,6 при четырехкратной перегрузке. Так было получено графическое изображение области бафтинга в зоне дозвуковых скоростей.
Джин Мей после нескольких полетов со сверхзвуковой скоростью доказал, что при прохождении околозвуковой области с определенной перегрузкой самолет подвергается бафтингу. Это явление продолжалось по мере увеличения скорости до тех пор, пока самолет не попадал в сверхзвуковую область, где он как бы укрывался от бафтинга в ничейной зоне. Моя задача состояла в том, чтобы с помощью «Скайрокета» точно определить границы этой ничейной зоны и нанести их на график петлей, как говорят аэродинамики.
Полеты Джина Мея уже позволили нанести две — три точки по обе стороны большой петли. На мою долю выпала задача определить положение промежуточных точек и тем самым проверить теории аэродинамиков, основанные на опытах в аэродинамической трубе. За последние два месяца данные испытаний в аэродинамической трубе довольно близко подходили к данным, добытым нами во время полетов в дозвуковой области.
Теперь мне предстояло заглянуть в сверхзвуковую область. В январе 1950 года инженеры разработали задание, выполняя которое я должен был в горизонтальном полете при однократной перегрузке преодолеть М = 1. Этот полет дал бы возможность нанести начальную точку кривой, обозначающей границы бафтинга в сверхзвуковой области, где петля сужается. Предполагалось, что по мере увеличения перегрузки петля будет расширяться.
Если бы мне предложили совершить такой полет год назад, на заводском аэродроме Эль-Сегундо, где я испытывал штурмовик AD на максимальной скорости около шестисот пятидесяти километров в час, я бы встревожился.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118