Этими словами Уголини обрисовал наше положение, когда мы закончили обед в Монте-Карло, на который мы прибыли с получасовым опозданием.В то время как на всем пути от Нима до Ниццы было сумрачно и душно, словно перед бурей, то здесь погода была прекрасной, небо было ясным, с моря дул легкий бриз, а над вершинами гор висело несколько белых облаков, не предвещавших никакой опасности. На этой последней неделе мая в Монако не могло быть и речи о дожде. Как любой автогонщик, я очень на это надеялся. Гонки и без того опасны, даже когда сухо.Все свидетельствовало о том, что гонка в Монако будет очень волнующей. «Здесь было все», как говорят на спортивном жаргоне. «Мерседес», «Лянча», «Феррари», «Мазерати», «Гордини» и даже новый английский автомобиль «Вэнуолл», который пилотировал Майк Хоторн.На старте за рулем лучших монопостов не отсутствовало ни одного из победителей. Присутствовали же аргентинец Фанхио, отстаивавший титул чемпиона мира, и еще один великан, итальянец Аскари, соперник Фанхио номер один. Таруффи, Виллорези и Фарина составляли трио «старых заальпийских ветеранов», возраст которых приближался к пятидесяти или уже перешагнул этот рубеж. У них была проседь в волосах, а на своем спортивном счету – множество побед и спортивных успехов, опыт и техника, что делало их потенциальными победителями.Также было много молодежи. У них было много амбиций и таланта, каждая гонка для них означала очередной шаг к славе. Среди тех, кому еще не было и тридцати, самым известным был англичанин Стирлинг Мосс, увенчанный победой в гонке двухнедельной давности «Милле Милья». За рулем одного из прославленных «Мерседес», которые казались непобедимыми, в той гонке он превзошел Фанхио и побил все рекорды. Все знали, что Мосс, вместе с Фанхио защищавший немецкие цвета, не намерен уступать аргентинцу. Мосс был на двадцать лет моложе его и придерживался девиза «уступите молодым дорогу», без которого немыслим спорт.В то время как Мосс думал «сожрать» Фанхио, итальянская общественность проявляла симпатии к трем своим молодым надеждам: Кастелотти, Муссо и Пердиза, которые должны были заменить Виллорези, Таруффи и Фарину, а также к справедливо обожествляемому со времен ухода незабываемого Нуволари Альберто Аскари, прозванному «Альберто Ностро».Германия также имела свою надежду в лице молодого Херманна, завербованного в «Мерседес» после того, как он проявил себя за рулем спортивного «Порше».Что касается французской надежды, к сожалению, оставался лишь один гонщик – Жаки Поллет. Однако, за рулем старого «Гордини» он не имел никаких шансов на хорошее место.Таким образом, перечисляя своих будущих соперников, я горько жалел о тяжелом положении этого молодого француза, который хотел стать автогонщиком… Значило ли это, что во Франции уже не выпускалось гоночных автомобилей? Как можно было изменить к лучшему сложившуюся ситуацию, как получить шанс?Если говорить обо мне, то я имел счастье начать карьеру гонщика еще до войны, в те времена, когда наши цвета сияли благодаря «Бугатти». Теперь я выступал за «Феррари», в то время как мой друг Бира – за «Мазерати». А Луи Широн получил шанс от «Лянча». В свои пятьдесят шесть он хотел доказать, что с ним еще нужно считаться, особенно на своей родине – ведь он монегаск. А он, как и я, тосковал по синим французским автомобилям. Ведь именно за рулем одного из них – «Бугатти» – он стал чемпионом мира… было это давно, в 1928 году.Именно об этом я думал, когда уходил от Уголини. Воскресив свои печали и воспоминания, я подумал: «Морис, ты постарел.» Мне тогда еще и сорока не было… Это был идеальный возраст для гонщика, но я, как и все французы, был всем недоволен, и, несмотря на это, не мог жить ни в каком другом месте.Прежде всего, мне было жаль, что во Франции нет ни одного конструктора, который построил бы гоночный автомобиль, способный играть значительную роль в международных гонках.Французские инженеры отнюдь не глупее остальных.Напрасно я рассуждал и говорил себе, что излишне волноваться по этому поводу и портить себе нервы, но это было сильнее меня. Я считал эту ситуацию слишком глупой и несправедливой.Сильно углубившись в собственные мысли, я встал на тропу путника, ведущую в никуда. «Конфликт» произошел исключительно по моей вине, но я ворчал, зная, что надо сделать, чтобы превозмочь себя и оправдаться. На язык лезли лишь самые неприятные слова.В конце-концов, когда я снова очнулся, то занялся самокритикой. Отчетливо вспомнил, что утром в Арно я не вставал с левой ноги, просто у меня плохое настроение. Вместе с тем, это могло быть оправданием.Бесспорно, зная о себе все, скажу вам, что у меня более спокойный характер, и все же в гоночном окружении все меня знают под прозвищем «Prdko» – а это слово отнюдь не ассоциируется с хладнокровием или спокойствием.На монакских тротуарах я чувствовал себя сверх меры, как «Prdko»… прямо как в тот день, когда так меня назвал Жан-Пьер Вимилль.Случилось это через несколько дней после освобождения.Гонки разворачивались робко, и гонялись, в основном, на автомобилях, построенных до 1939 года.Во время войны мне удалось сохранить свой «Бугатти», спрятав его в амбар. Из осторожности я снял с него мотор, а детали спрятал на чердаке.Перед моими первыми послевоенными гонками – а было это в Париже – я с любовью снова установил на него мотор и колеса. Свой старый милый «Бугатти» я вычистил, вырядил и после непродолжительной обкатки, погрузив на грузовик, повез на трассу.В общем, это было нормально, что мой автомобиль после более чем четырехлетнего отдыха с трудом пробуждался к жизни.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39