Но не просто подхватываешь, а время от времени аккуратными кучками сбрасываешь его наземь. Тяжелая была работа, со лба пот в три ручья, – отсюда и «лобогрейка»…
Наш директор Ветчинкин, бывший токарь, собрал коммунаровцев и сказал: «С лобогрейками пора кончать – это же прошлый век! Создадим первый советский комбайн!» Все обрадовались. Каждый хотел участвовать. Мне повезло: я лопал в эту группу техническим контролером.
Сборочного корпуса еще не было. Комбайн делали в «цирке» – так на заводе называли старый круглый склад. Сейчас бы начали с задания на проектирование, потом технический проект, через год – рабочий проект, согласование, утверждение… В то время работали по-другому. Идею конструктора хватали на лету, обсуждали и тут же, на месте, превращали в металл. Точнее говоря, в металл и дерево, потому что в комбайне нашем было много деревянных деталей. Не из сосны, конечно, а из твердых пород – буковые, дубовые…
Для вас комбайн – не событие. Хоть робота за руль посади, никто сейчас особенно не удивится. А у нас было чувство, что делаем чудо невиданное. От лобогрейки он – как небо от земли… За сколько, вы думаете, мы его сделали? Меньше, чем за пять месяцев! Закончили летом тридцатого. Испытали – хорош. Марку дали свою, заводскую – комбайн «Коммунар».
До войны завод выпустил на поля почти сто тысяч «Коммунаров». После Победы он делал новые комбайны марки С-6. А с 1959-го, как мы уже знаем, переключился на автомобили. От соломорезки пришел шаг за шагом к ЗАЗ-1102…
Биография почетная, но трудная. Заводу не раз приходилось переучиваться, переоборудоваться, перестраиваться, – и всегда он это делал на ходу, в спешке, боясь потерять темп. Уже считался автомобильным – и целый год выпускал по инерции сельхозмашины. А может, лучше было тогда остановиться и сделать дальновидную реконструкцию, чтобы не оставлять «узких мест».
Сегодня «Коммунар» рвется в будущее. Появились цеха, которыми могла бы гордиться любая автомобильная фирма. Но есть и старые, из «эры лобогреек», «Одной ногой завод в завтрашнем дне, а другой – во вчерашнем», – сказал по этому поводу Гена.

ПРЕССОВЫЙ ЦЕХ

ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
КУЗОВ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ СДЕЛАН ИЗ ЛИСТОВОЙ СТАЛИ. ОНА ПОСТУПАЕТ НА АВТОЗАВОД В РУЛОНАХ. НА ЗАГОТОВИТЕЛЬНОМ УЧАСТКЕ ПРЕССОВО-КУЗОВНОГО КОРПУСА ИХ РАЗМАТЫВАЮТ И РАЗРЕЗАЮТ. С ЭТОЙ МИНУТЫ НАЧИНАЮТ ДЕЛАТЬ АВТОМОБИЛЬ «ЗАПОРОЖЕЦ». ОН ПРОЙДЕТ ЧЕРЕЗ ШЕСТЬ ЦЕХОВ И 26 ЧАСОВ СПУСТЯ БУДЕТ ГОТОВ. НА ЭТОМ ПУТИ К НЕМУ ПРИЛОЖАТ РУКИ 5500 РАБОЧИХ.
У автомобильной реки есть свой исток – это прессовый цех. Здесь плоские, обезличенные стальные листы становятся дверцами, капотами, крышами… Прессы огромны (есть высотой с четырехэтажный дом). Каждый окрашен в зеленый и желтый цвета и вооружен штампом из легированной стали.
Нижняя половина штампа – матрица – укреплена неподвижно, а верхняя то поднимается, то опускается. Опустилась – и со страшной силой вдавила в матрицу стальной лист. Поднялась – можно вынимать: лист приобрел нужную форму.
Я написал «со страшной силой». Она действительно огромна, – недаром сталь покоряется ей, словно тесто. Но все относительно. Существуют прессы, по сравнению с которыми эти, автомобильные, – просто слабаки.
В 1970 году я прочел в учебнике для кузнецов, что прессы развивают усилие до 5000 тонн, отдельные же, уникальные экземпляры – до 15 000. Всего через пять лет эти цифры устарели до смешного. Один лишь пример: на Новокраматорском машиностроительном заводе изготовили по заказу Франции пресс усилием в 65 000 тонн. Журналисты подчеркивали, что он весит вдвое больше Эйфелевой башни. Чтобы перевезти эту громадину с Украины на завод транспортных самолетов во французской провинции Овернь, понадобилось около тысячи вагонов.
Чтобы представить себе это усилие – 65 000 тонн – обратимся за помощью… к океану. Как ты думаешь, может ли водолаз опуститься на километровую глубину? Не может, потому что с каждым метром все тяжелее будет становиться слой воды над ним, и скафандр не выдержит в конце концов такого давления. Да что там водолаз – даже подводные лодки имеют предел погружения: во время второй мировой войны он составлял около 200 метров. Лодку, рискнувшую погрузиться глубже, могло бы расплющить в лепешку.
А теперь представим, что в самом глубоком месте всех морей и океанов – на дне одиннадцатикилометровой Марианской впадины – лежит лист металла. Тихий океан давит на него с чудовищной силой, – давить сильней он просто не в состоянии. А это всего одна шестая того усилия, которое способен развить новокраматорский богатырь!
– Нужна ли для штамповки реальных деталей такая мощность? – спрашивали французские газеты. – Найдется ли у овернцев для советского «суперпресса» работа по плечу?
И отвечали:
– Найдется! Овернцы – народ экономный: когда-то они самой королеве Марго предложили на ужин бобовую похлебку. Если уж они заплатили за 65 000 тонн, то, будьте уверены, используют их до последнего килограмма!
Так рассудили журналисты. А специалистам известно: жаропрочные стали, титановые, вольфрамовые и некоторые другие сплавы очень трудно ковать. Бывают скромные по размеру слитки, которые не поддаются усилию в 10 000 тонн! Поэтому 65 000 – не такая уж астрономическая величина. Скоро понадобятся еще более мощные прессы.
Кузов автомобиля делают из обычной углеродистой стали. Гигантских усилий здесь не требуется. Зато очень ценится быстрота работы. Сам посуди: в кузове нового «Запорожца» около тысячи деталей, в кузове предыдущей модели – свыше полутора тысяч. Умножь эти цифры на 600 (столько автомобилей завод выпускает ежедневно) – и ты представишь, какую гору железа каждый день обрабатывают штамповщики.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61