Сначала автомобили были копиями конных экипажей – с той разницей, что не имели оглобель. Шофер, подобно кучеру, сидел спереди на специальной скамейке. Примерно в 1905 году место шофера перекочевало в кабину для пассажиров, но кузов, как и раньше, изготовляли каретных дел мастера, не знавшие и не желавшие знать механизмов автомобиля. А конструктору, в свою очередь, было безразлично, какую «коробку» наденут каретники на созданное им шасси. Машина должна исправно ехать и везти людей, а как она выглядит – его не касается.
Тверже всех стоял на этой позиции Генри Форд, первый «автомобильный король» Америки. Он вообще отказался от услуг каретников и почти двадцать лет выпускал на своем заводе в Детройте «форды» модели Т. Как они выглядели, рассказывает американский писатель Эптон Синклер:

«Модель Т была довольно безобразным сооружением: она походила на маленький черный ящик на колесах. Но имелось сиденье, на котором можно было сидеть, крыша, под которой можно было укрыться от дождя, мотор, который работал на совесть, и колеса, которые вертелись без отказа. Генри держался той точки зрения, что средний американец похож на него самого, – мало заботится о красоте и много о пользе». К 1927 году Форд успел выпустить пятнадцать миллионов автомобилей модели Т. Он считал, что лучше этой модели ничего быть не может и что спрос на нее будет вечным. Все пятнадцать миллионов были выкрашены в черный цвет, – этим Форд подчеркивал свое презрение к внешнему виду машины.
Агенты по продаже слали ему тревожные сообщения: модель устарела, покупателей скоро не станет. Форд не верил. «Плохо рекламируете!» – заявил он и привлек самых ловких специалистов по рекламе. Один из них уговорил знаменитого гангстера, приговоренного к казни на электрическом стуле, написать Форду благодарственное письмо. «Вся американская полиция не могла поймать меня так много лет, потому что я легко уходил от погони на крепком и надежном автомобиле модели Т…»

Письмо было напечатано во многих газетах на самом видном месте.
Но даже такие эффектные трюки уже не спасали. Покупатели хотели других машин – более красивых, удобных, быстрых. Конкуренты Форда, разумеется, этим воспользовались. Они усиленно рекламировали «бесшумный полет» и «стремительный бег» своих автомобилей, их разнообразную окраску. «Покупайте новый „додж“ ярко-кремового цвета с синим верхом и красной отделкой!..»
Работали на конкурентов и многочисленные анекдоты, выставлявшие модель Т в смешном свете.
– Вы знаете, почему у «фордов» нет приличных амортизаторов? Потому что их роль играют сами пассажиры!
«Автомобильный король» упрямо твердил репортерам, что модель его автомобиля никогда, никогда не будет изменена, но дела приняли такой скверный оборот, что ему пришлось смирить свою гордыню. Пытаясь спасти модель Т, он придал ей форму, вызывающую представление о скорости: сделал автомобиль более низким, округлил крылья, наклонил ветровое стекло. Не помогло! Впечатление было такое, будто бабушку нарядили Красной Шапочкой.
Пришлось Форду закрыть свой завод на реконструкцию и лихорадочно искать замену модели Т. Жизнь дала ему дорогой урок, он потерял много миллионов, но, впрочем, вернул их потом с лихвой, выжимая семь соков из рабочих. Делал он это просто и жестоко: увеличивал скорость сборочных конвейеров. Но отставим пока что в сторону «автомобильного короля», – разговор у нас о красоте машин.
Из этой истории автомобилестроители сделали два принципиальных вывода. «УРОДЛИВОЕ ПЛОХО ПРОДАЕТСЯ», – усвоили они твердо и навсегда. Принцип второй: «КРАСОТА ДОЛЖНА БЫТЬ ЦЕЛЕСООБРАЗНОЙ». Что толку в скоростной форме модели Т, если автомобиль остался тихоходным?! Это бесполезная, ложная красота, и вполне закономерно, что вместо восторгов она вызвала насмешки.
Придать машине целесообразную красоту не мог ни конструктор, ни художник. Были остро нужны специалисты нового профиля. Фантазия и художественный вкус, знание технологии производства и свойств материалов, умение работать всевозможными инструментами – от кисти и рейсфедера до рубанка – вот очень краткий, неполный список требований к ним.
Такие разносторонне одаренные люди нашлись. Их назвали дизайнерами, художниками-конструкторами. Они появились в автомобилестроении, а потом и на других заводах, где делают машины и приборы.
С тех пор представление о красоте автомобиля менялось много раз. И менялось, заметим, не в силу капризной моды, а вполне закономерно.
Моторы становились мощнее, скорость росла, и высокий, как карета, автомобиль делался все более опасным. Чтобы он не переворачивался, понизили центр тяжести. Но покупателю незачем было знать эту кухню. Ему внушали: «Красивы только приземистые машины! Самый модный силуэт начала 30-х годов – низкий и длинный!»
У автомобилей тех лет под длинным капотом помещался сравнительно короткий двигатель. Такая форма кузова, на первый взгляд, явно нецелесообразна. Похоже, что дизайнеры пожертвовали принципом номер два. Искусственно удлинили машину, чтобы польстить самолюбию покупателей!
«Испано-Сюиза» маскируется своим капотом, у нее чуть ли не аршин расстояния между радиатором и мотором, – возмущался наш известный писатель Виктор Шкловский. – Этот аршин лжи, оставленный для снобов, этот аршин нарушения конструкции меня приводит в ярость».
Вкусы публики, конечно, принимались дизайнерами в расчет, но свободное пространство в моторном отсеке оставляли не только из этих соображений. Дело в том, что двигатели не отличались тогда надежностью и часто требовали ремонта в дороге.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61