Они рассказывали о бурях — бури тут как тут, еще даже остыть не успели. Они рассказывают о сияющем в вышине солнце, о темном небе, о звездах, каких никогда не доводилось видеть на земле. И все это по-прежнему здесь.
Если бы мне удалось поговорить сейчас со старым бродягой-пилотом или прочитать его слова на желтеющих страницах 1929 года, он рассказал бы мне о Юге, о полете от Колумбии, штат Южная Каролина, до Огасты, штат Джорджия. Легче всего следовать вдоль железной дороги, но на выезде из Колумбии — такое хитросплетение железнодорожных путей, что нужно иметь наметанный глаз, чтобы отличить пути, ведущие в Огасту, от тех, что ведут в Чэттахочи, в Мирабель, в Оак-Холу. Выбери не тот путь, сказал бы он, и окажешься Бог знает где, причем без малейшего представления о том, как вернуться назад.
Так оно и есть. Ты только погляди на эту массу железных дорог! Может быть, в воздухе витает молекула-другая из тех, что помнят лопасти его пропеллера. Может быть, они посмеиваются надо мной, над тем, что, хотя я пролетаю здесь гораздо позже, мне не дает покоя абсолютно та же проблема, с которой до меня здесь сталкивался он. Каждому из нас пришлось искать выход из запутанного лабиринта, и каждый должен был это сделать сам. Я не знаю, как поступал он, я же гляжу вперед и выбираю своей целью заостренный треугольник озера, что лежит по курсу. Я лечу туда и там выбираю нужный мне путь, там он всего один. Может быть, он лучше меня справится со своей задачей. Хотел бы я, чтобы он был рядом, выглянуть бы за борт и увидеть его Дженни или J-1 Стандарт, который скользит над железнодорожной колеей. Но в это утро мне приходится продолжать полет в одиночестве, по крайней мере насколько мне позволяет видеть глаз — в одиночестве. История, традиции, молекулы прошлого — они окружают меня в каждый момент времени. Бродячие пилоты говорили, что в небе было холодно и они изрядно мерзли в своих кабинах. Теперь я знаю, что на некоторое время им удавалось удержать тепло тем, что они просто не могли поверить, что на юге может быть так холодно, на юге, куда, в конце концов, люди бегут, чтобы ускользнуть от ледяной северной зимы. Но постепенно сопротивляться этой мысли становится бесполезно — урок усвоен. Ранним весенним утром над Южной Каролиной ужасно холодно, просто невообразимо — морозно — холодно. Я обычно улыбался, когда слышал о том, как пилоты времен зари авиации, съежившись, забивались под ветровое стекло и описывали ногами какие-то странные траектории — лишь для того, чтобы все время быть в движении, чтобы не замерзнуть окончательно.
Сейчас мне не до улыбок. Вместо этого мне приходится изобретать собственный метод обогрева. Не буду брать на себя смелость утверждать, что им не пользовались сотни раз до меня, что никто из пилотов не применял его в тех же самых, по сути, условиях. Из центра приборной панели торчит воображаемая заводная рукоятка. Крутани ее. Крутани ее правой перчаткой, быстрее, быстрее. Теперь еще быстрее, в обратную сторону, левой перчаткой. Если будешь крутить эту рукоятку достаточно долго и достаточно быстро, то это тебя немного согреет — как раз чтобы только не посинеть от холода. Правда, в результате ты так устаешь, что с трудом удается собраться с силами и выглянуть за борт — посмотреть, куда тебя занесло ветром.
Солнце в Южной Каролине принимается греть воздух по графику, точно за секунду до того, как покрытый инеем пилот решает положить конец всей этой бессмыслице, приземлиться, разжечь бензиновую горелку и погреться. Кожаная куртка с подкладкой из овечьей шерсти, шерстяные летный комбинезон и футболка, перчатки на кроличьем меху — все это напрасно, они абсолютно ничего не меняют. И только когда на сцену выходит Солнце, орошая землю миллиардами джоулей, воздух постепенно начинает прогреваться. Эй, пилоты прошлого, где вы там, должен вам сообщить, что весенние утра в Южной Каролине сохранились один к одному такими, как вы их когда-то здесь оставили.
Старые пилоты всегда выискивали посадочные площадки, на случай, если вдруг заглохнет двигатель. Я тоже всегда следую их примеру. Это одна из древних привычек, которая нынче исчезла. Шансы, что современный двигатель откажет в каком-нибудь из полетов, совершенно ничтожны. Шансы, что в этом полете он откажет как раз в тот момент, когда пилот обдумывает, где бы ему сесть, вообще не подвластны средствам обычной математики. Поэтому в современной авиации вынужденные посадки практикуются только на словах. Зачем тратить на это время, если двигатель никогда не откажет? Не один год прошел, как перестали обучать вхождению в штопор и выходу из него. В кабинах самолетов есть сигнальные лампочки и сирены, которые срабатывают, когда не ведающий этого пилот рискует завалить свой самолет в штопор. А если самолет никогда не войдет в штопор, то зачем учить выходу из него? Зачем учить приемам высшего пилотажа? Вероятность того, что пилот избежит аварии благодаря умению управлять самолетом, когда тот встал на вираже на крыло или перевернулся вверх шасси, весьма мала, поскольку самолет вряд ли когда-нибудь совершит более сложный маневр, чем простой пологий разворот, если только не попадет в мощный турбулентный поток или не окажется в хвосте у реактивного лайнера. К тому же большинство современных самолетов не предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа.
Утрачены древнее искусство и опыт. Не нужно прислушиваться к ветру, чтобы определить его скорость, — поглядывай на указатель скорости и надейся, что он показывает верное значение. Не нужно выглядывать за борт, чтобы измерить свою высоту, — доверься альтиметру, только не забывай правильно выставлять его перед каждым полетом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37