И хотя он предназначался для полета вдоль избранного меридиана, действовал только при ясной погоде и небольших высотах солнца, в районах, где магнитные приборы работали плохо, был просто незаменим.
В кабине кроме него находились еще три магнитных компаса, к ним таблицы девиации - для учета ошибок от действия металлических конструкций. Я поинтересовался, что хранилось в отгороженной будке дирижабля. Атурин многозначительно сообщил: "Приемно-передающая радиостанция..." - и подарил мне на память фотокарточку, на которой он был снят рядом с полковником Нобиле.
Поездка в Сализи дала интересный материал по аэронавигации того времени. Над решением многих вопросов этой молодой науки заставил задуматься и отважный перелет экипажа "Страны Советов". Подробное сообщение о маршруте Москва - Нью-Йорк сделал у нас в школе по возвращении из Америки штурман Б. В. Стерлигов.
Почти год ушел на подготовку и выполнение этого дальнего перелета. В аэронавигационном отделе НИИ велась разработка и испытание техники, позволяющей решать задачи слепого вождения самолетов. Автопилотом системы Ниренберга, предназначенным для АНТ-4 (ТБ-1), занимался Г. В. Коренев. Аппаратуру для слепой посадки со щупом создавали С. А. Данилин и летчик В. М. Жарновский. Позднее к ним присоединился известный радиоспециалист Н. А. Корбанский. Закончилась подготовка к изданию "Руководства по воздушной навигации", разрабатывалось первое наставление по аэронавигационной службе, в котором была попытка узаконить организацию новой службы, технику, терминологию, разные способы определения аэронавигационных элементов, правила подготовки и выполнения полета. Впервые здесь применялось слово "штурман" вместо "летчик-наблюдатель". Сама же организация дела пока еще не имела строгой определенности, о чем подробно и доложил в письме начальнику ВВС РККА Б. В. Стерлигов. Вскоре были созданы специальные службы аэронавигационная, аэрофотосъемочная, электрорадиотехническая, метеорологическая. Курс аэронавигации вошел в программу Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
В начале тридцатых годов наша авиация начала быстро расти. В постановлении ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 года "О состоянии обороны СССР", в частности, указывалось: "Считать... важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации... скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами... насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении"12.
В это время на вооружение принимается истребитель И-5. Группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, добилась значительного снижения веса машины, улучшения ее маневренности. Высокая горизонтальная скорость (278 километров в час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей.
На смену АНТ-4 (ТБ-1) пришел четырехмоторный тяжелый бомбардировщик А. Н. Туполева АНТ-6 (ТБ-3) - первый в мире свободнонесущий моноплан с четырьмя двигателями, встроенными по размаху крыла. Первый опытный экземпляр ТБ-3 в конце 1930 года испытал в воздухе М. М. Громов. А несколько позже на улучшенных экземплярах машины летчик А. Б. Юмашев установил пять международных рекордов.
Надолго классическим вариантом разведчика стал наш двухместный Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Деревянный самолет из сосны, фанеры и полотна на международном конкурсе в Тегеране, проводившемся в 1930 году, среди лучших машин авиационных фирм Англии, Франции, Голландии занял первое место.
Техническое перевооружение, задачи повышения боеспособности частей и соединений требовали значительного расширения и улучшения дела подготовки квалифицированных авиационных специалистов. Чтобы привлечь внимание народа к авиации, вызвать к ней глубокий интерес молодежи, Ленинский комсомол в 1931 году на IX съезде принял шефство над Воздушным Флотом страны. Тысячи юношей и девушек горячо .откликнулись на призыв партии и комсомола. Лучшие представители рабочих и крестьян пришли в авиацию по комсомольским путевкам.
Одним из наиболее важных мероприятий партии во подготовке авиационных кадров с высшим образованием явилось восстановление командного факультета при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Мне предложили вести на этом факультете аэронавигацию, и я согласился.
Академия того времени находилась в нескольких зданиях. Медицинская часть располагалась в бывшем загородном ресторане "Черный лебедь", склады академии - в бывшей церкви. В Петровском дворце обосновались кафедры и лаборатории инженерных факультетов. Кафедры командного факультета поместились в бывшем ресторане Скалкина на Красноармейской улице. Здесь я и нашел кафедру аэронавигации - на хорошо освещенном балконе большого зала. Занятия проводились одновременно с несколькими группами - по углам и вдоль стен ресторана.
А кафедра наша только еще становилась. Для начала в нее передали курс авиационных приборов, который вел на инженерных факультетах преподаватель В. Г. Немчинов.
- Кто же слушатели? - обратился я к начальнику учебного отдела академии Николаю Григорьевичу Хмелевскому. Это был молодой, энергичный и весьма инициативный работник.
- Ваши ученики, - спокойно, но твердо пояснил он, - слушатели командного факультета двух курсов - по четыре классных отделения на каждом. Но пока помогайте Немчинову и разрабатывайте курс аэронавигации. Начните с программы. А в зимнее время занятия по аэронавигации надо будет вести и на курсах усовершенствования начсостава.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128