И действительно, вскоре он подвел Чкалова и Байдукова к Сталину, Серго представил летчиков и, продолжая улыбаться, сказал:
- Вот все пристают... Хотят через Северный полюс лететь.
Сдерживая улыбку, Сталин попыхивал своей трубкой. Летчики стояли взволнованные и ждали ответа.
- Зачем лететь обязательно на Северный полюс? - спросил он. - Летчикам все кажется не страшным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности? Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уже лететь туда. Помолчав, внимательно взглянул на летчиков и добавил: - Вот вам маршрут для полета: Москва - Петропавловск-на-Камчатке...
Утром мы собрались в ЦАГИ. Предстояло выбрать командира экипажа. Чкалов долго упирался, но я и Георгий единогласно утвердили его кандидатуру. Мы знали, что в этом человеке помимо воли, ума, мастерства летчика есть замечательное чувство товарищества и доверия к людям, а это - главное в работе экипажа самолета.
В тот же вечер мы распределили обязанности и стали готовиться к полету.
В 1935 и 1936 годах многие из наших летчиков были награждены орденами и медалями. Чкалов за испытательную работу - орденом Ленина. Мою штурманскую и преподавательскую работу в академии отметили орденом Красной Звезды.
После вручения орденов всех нас собрали в ЦДКА - Центральном Доме Красной Армии. В теплой, дружественной обстановке награжденных поздравляли руководители партии и правительства. И вот, выступая, Сталин сказал тогда, что в ближайшее время организуется беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.
Эти слова ободрили нас и вместе с тем напомнили, что с подготовкой к полету медлить нельзя. Весь экипаж переселился в Щелково.
Прошло более двух месяцев. Мы изучали маршруты, осваивали радио, готовили снаряжение, испытывали самолет.
И вот последний контрольный полет.
Погрузив в кабину АНТ-25 имущество, мы приняли на борт инженера, радиста и поднялись в воздух. Приступили к уборке шасси.
Вдруг откуда-то снизу послышался треск. Все встрепенулись. На доске приборов ни одна сигнальная лампочка не горела. Ось лебедки, поднимающей шасси, не вращалась, хотя рубильник электромотора был включен. Одна нога застыла в полуубранном положении.
Чкалов в это время сидел за штурвалом и набирал высоту.
- Что-то неладное с шасси, - сказал Байдуков подошедшему инженеру. Сигнальные лампочки не горят, хотя сеть исправна. И лебедка не вращается.
- Не понимаю, что случилось, - ответил инженер, направляясь к подъемнику и тросам шасси. Вскоре он вернулся опечаленный.
- Дело плохо. Тросы, возможно, оборвались...
Что делать? Как спасти при посадке машину? Ведь впереди маршрут?.. Столько труда и времени потратили на подготовку - и такая неувязка...
Чтобы легче разобраться в повреждении, Георгий нарисовал схему подъема и выпуска шасси. Затем, сменив Чкалова, сел на заднее пилотское кресло. Я сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не подлетать близко: нам некогда было наблюдать за окружающим воздушным пространством.
Инженер тем временем поднял переднее сиденье пилота и убедился в том, что лебедка, поднимающая и выпускающая шасси, повреждена. Тогда Чкалов, разорвав единственный парашют, прикрепил лямки к выпускному тросу и начал тянуть изо всех сил в надежде, что шасси дойдет до переднего положения. Но даже огромной силы Валерия оказалось недостаточно. Натянутый трос и сдвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров. Я с инженером начал было помогать - нога оставалась в прежнем положении.
- А что, если ногу удержать чем-нибудь, когда рывками троса она будет подаваться вперед? - предложил Георгий. - Может быть, мы потихоньку и поставим ее в крайнее положение?
Инженер взял маленький ломик и скрылся внутри левого крыла. С трудом пробирался он сквозь переплет лонжеронов, подкосов. Ломиком пробив крыло, увидел злосчастную стойку шасси. Тогда Георгий закрепил лямки за трос и позвал на помощь меня и радиста.
- Раз, два, взяли! - кричал он, а мы изо всех сил тянули.
Инженер закреплял каждый завоеванный сантиметр троса, пока наконец не вспыхнула зеленым огоньком лампочка левой ноги самолета.
Чкалов радостно крикнул:
- Ребята! Все в порядке!
Только тут мы заметили, что солнце уже скрылось за горизонтом и над лесами ложилась вечерняя пелена тумана.
Мы принялись за вторую ногу шасси - она не двигалась.
Я полез в передний пилотский отсек к Чкалову.
- А что, если попробовать сесть с одним колесом? Помнишь, Валерий, как ты садился раньше? Покажи свое мастерство и на этот раз - самолет будет спасен.
- Ладно, пошли на посадку, - принял решение Чкалов, - а то ночью будет садиться хуже...
Затаив дыхание, ждали мы встречи с землей. Вот мелькнули верхушки сосен. Валерий выключил зажигание. Замелькала трава. Мгновение - и самолет плавно коснулся земли одной левой ногой и хвостовым оперением.
Он бежал ровно, слегка кренясь набок, с каждой секундой замедляя бег. Наконец крыло коснулось земли, и самолет остановился.
Мы вылезли из кабины. Машина была цела. Подломился только узел правой ноги, которую нам в полете не удалось вытянуть.
Конструкторы пообещали исправить поврежденный узел в два-три дня. А под шестерней подъемной лебедки самолета мы обнаружили... сверло - результат чьей-то небрежности.
Наконец все работы закончены. Оставалось уточнить порядок радиообмена с землей. Связь эта была необходима для руководства полетом, она позволяла получить и немедленную помощь в случае вынужденной посадки. Отсутствие же связи, даже при благополучной посадке в малонаселенной местности, а тем более на лед, могло оказаться для нас гибельным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128