Такие Л. в виде опыта поставлены были на Парковой жел. д. во Франкфурте. Динамо-машина, получающая движение от аккумуляторов, помещена под рамой. Испытанный в 1893 г. электрический Л. с аккумуляторами, весом 19 тонн, прошел в 61/2 часов ок. 300 км., причем динамо-машины развивали работу около 62 лош. сил. Вес аккумуляторов при этом оказался в 53, 5 кг. на одну силу в час, и этот значительный мертвый вес является главным препятствием к введению электрических Л., основанных на применении аккумуляторов. Поэтому в настоящее время, применяя электрические Л. на железных дорогах, доставляют им ток непосредственно помощью протянутых вдоль линии подземных или воздушных проводов, или же особой паровой машиной производят ток на самом Л. На Сити-южной подземной ж. д. в Лондоне Л. получают ток от центральной станции через корытообразный провод, уложенный по середине между путевыми рельсами. В желобе этого изолированного провода скользят контакты, прикрепленные к Л. Обратным проводом для тока служат путевые рельсы. Электродвигатели сидят непосредственно на обеих осях Л., которые таким образом представляют собой оси электромагнитных якорей, вследствие чего избегается передача и сопряженная с ней потеря силы. Электродвигатели эти развивают по 50 лош. сил. Число оборотов их изменяется со скоростью движения поезда, так что, напр., скорости хода в 24 км. в час соответствуют 190 оборотов электродвигателей в минуту. Наибольшая скорость хода этого Л. 40 – 42 км. в час. Вес его немногим превышает 10 тонн. Поезд составляется из Л. и 3 вагонов. Самые большие электрические Л., получающие ток от воздушного провода, работают в настоящее время на железной дороге между Балтиморой и Огайо, на участке, где имеется длинный туннель Бельт. Л., весом 96 тонн, по принятой в Америке конструкции для подвижного состава ж. д., поставлен на двух четырехколесных тележках из кованой стали. К прогонам рамы привешены две шестиполюсные динамо-машины, вращающие оси колес посредством надетой на каждую ось железной трубы, составляющей пустотелый вал якоря машины. Л. обшит железом, а будка машиниста снабжена окнами, причем в ней размещены все приборы, необходимые для управления Л. вспомогательные аппараты, имеющиеся на обыкновенных паровозах, и воздушный насос, приводимый в движение динамо-машиной и доставляющий воздух в резервуары пневматических тормозов и в свисток. Замечательным в этих Л. является то обстоятельство, что они разнимаются, т. е. в случае надобности, вместо полного Л., можно употреблять для тяги лишь одну из тележек, обладающую половинной силой. Нормальная сила каждого двигателя 360 лош. сил, что составляет вместе 1440 сил. Каждый из них требует при нормальной работе 900 ампер и 300 вольт. Передача тока от линейного провода производится с помощью контактного башмачка, прижимаемого к проводу над крышей Л. пружиной. Нормальная скорость товарных поездов, следующих с этими Л., назначена в 24 км., но при малом составе поездов скорость может быть доведена до 80 км. в час. Полный вес товарного поезда достигает 1900 тон. Для тяги же пассажирских поездов в том же туннеле употребляются более легкие такие же электрические Л. При введении на существующей железной дороге большого протяжения Л. этого рода, заимствующих ток от наружных проводов, пришлось бы сделать значительную единовременную затрату на устройство электрической линии. Расход этот можно избегнуть применением электро-парового Л. системы Гейльмана, динамо которого приводятся в движение паровой машиной, помещенной на самом Л. Пользование таким Л. устраняет также опасность, сопряженную с присутствием электрических проводов на железной дороге со значительным движением и большим числом скрещений, стрелок и ответвлений. Опыты, произведенные с электровозом Гейльмана на нескольких франц. железных дор., дали благоприятные результаты. Паровой двигатель Л. Гейльмана, помещенный на раме, приводит во вращение первичную динамо-машину, которая, в свою очередь, заставляет работать приемочную динамо, обхватывающую ось и заставляющую последнюю вращаться. На первый взгляд может показаться, что это тройное преобразование силы должно повлечь за собой значительную потерю работы, но на деле, как показали опыты, потеря эта вознаграждается с избытком другой, очень важной выгодой. Вследствие отсутствия механической связи между паровой машиной и колесами, двигатель этот может работать с неизменным расширением. Впуск пара не изменяется, и ему придается такой размер, который соответствует наибольшей утилизации работы пара. В обыкновенных же паровозах, для изменения усилия, передаваемого колесам, напр. при трогании с места, на подъемах и пр., изменяют впуск пара, который тогда работает при невыгодных условиях, с большей затратой его на лош. силу. В электровозе Гейльмана движение регулируется изменением числа оборотов динамо, сообразно профилю пути и потребной скорости хода, паровая же машина продолжает работать в постоянных, наиболее выгодных для нее условиях. Выгода электропарового Л. приобретает особое значение при большой скорости движения, при которой в обыкновенном паровозе вредные сопротивления от трения, ударов и сотрясений поглощают значительную часть работы, между тем как в электровозе сопротивление езде происходит только от колес, и это сопротивление возрастает лишь медленно вместе со скоростью. Многочисленные опыты доказали, что сопротивление движению Л. Гейльмана, выражаемое числом кг. на тонну веса, составляет около половины сопротивления обыкновенного паровоза. При пробных поездках с поездами скорость движения превосходила на некоторых участках 100 км.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168