— спросил я.
— Вам необходимо выступить в печати с обращением к молодёжи — призвать юношей и девушек поехать на Север, на строительство завода, а ЦК комсомола проведёт соответствующую организационную работу.
Тут же мы — Александр Косарев и я — поехали из Кремля в ЦК ВЛКСМ и составили текст обращения. На другой день оно было напечатано на первой полосе «Комсомольской правды» и в других газетах.
Мы не обещали молодёжи лёгкой жизни и лёгкого труда, наоборот, рассказали о трудностях, но подчеркнули важность строительства для Родины. И очень скоро на нас обрушился шквал заявлений с просьбами направить на комсомольскую стройку. Письма шли в Главсевморпути, в ЦК комсомола я сосредоточивались в штабе, созданном при ЦК ВЛКСМ. За короткое время было получено 30 тысяч заявлений. В Мурманск пошли эшелоны — 20 тысяч молодых энтузиастов ехали строить завод.
Довоенный Мурманск был совсем непохож на столицу Советского Заполярья наших дней, что раскинулась но долинам и сопкам широкими проспектами. Город был совсем небольшим, деревянным, и, конечно, не было никакой возможности разместить хотя бы сносно тысячи приехавших строителей и специалистов. Молодые люди строили бараки неподалёку от завода — для себя и для тех, кто ещё должен был приехать, селились в этих бараках и терпеливо ждали, пока будут воздвигнуты дома в заводском городке. Работы шли полным ходом. Мы еле успевали гнать в Мурманск составы со строительными материалами и заводским оборудованием. Я часто ездил в Мурманск и знаю, как не сладко было на первых порах новосёлам. Но они не жаловались. Замечательные люди приехали в Мурманск строить завод и работать на нём — самоотверженные, терпеливые, находчивые. В первые же дни Великой Отечественной войны десять тысяч парней и девушек — строители и рабочие завода — ушли добровольцами на фронт. Часть ребят попала в бригады морской пехоты и была отправлена на полуостров Рыбачий, другие ушли в партизанские отряды, в полки 14-й армии, оборонявшей Мурманск.
Управление Главсевморпути уделяло большое внимание Мурманскому заводу. Туда были направлены лучшие кадры.
Строительство доков, цехов, мастерских, коммуникаций шло поэтапно. Завод ещё был далёк от завершения, а судоремонтники уже ремонтировали первые корабли. На заводе работала очень сильная группа инженеров. Их возглавлял Анатолий Семёнович Колесниченко, специалист по строительству и ремонту морских судов, бывший челюскинец, прошедший хорошую практическую школу на судах в Арктике и на заводах. Он несколько лет был главным инженером Мурманского завода, а потом — главным инженером Главсевморпути. А. С. Колесниченко внёс существенный вклад в развитие арктического флота, под его руководством шло проектирование и наблюдение за строительством новых ледоколов в послевоенные годы. Ныне, вот уже около двадцати лет, А. С. Колесниченко — заместитель министра морского флота, руководит многогранным и сложным техническим хозяйством этого министерства.
Строительство Мурманского завода шло под постоянным контролем ЦК партии и правительства. Нам пришлось на ходу вносить изменения в проект, просить значительного увеличения кредитов.
Наши предложения, как правило, принимались. Надежды, которые возлагали на Мурманский завод и правительство и Главсевморпути, оправдались, и затраты окупились очень скоро.
А когда началась Великая Отечественная война, в доках и цехах Мурманского судоремонтного завода мы уже могли ремонтировать корабли и свои и союзников, получившие тяжёлые повреждения от фашистских бомб и снарядов.
В пору строительства завода я особенно хорошо узнал Косарева. Этот красивый рабочий парень был удивительно талантлив — своей любовью к людям, уменьем организовать молодёжь, показать ей истинное величие, казалось бы, будничных дел. Саша Косарев прошёл путь от секретаря ячейки ВЛКСМ до секретаря ЦК комсомола. Косарева отличали партийная принципиальность, непримиримость к мещанскому благодушию, редкая работоспособность. Это был пламенный трибун, человек, пользовавшийся непререкаемым авторитетом. И в то же время это был очень скромный человек. Мы часто встречались с ним и на работе и дома и очень подружились.
Весь 1938 год прошёл у меня в разъездах. В Москве жил урывками. Новые обязанности были многогранны и ответственны, и потому я предпочитал выезжать на места, лично встречаться с людьми, чем разговаривать по телефону из служебного кабинета. Я постоянно бывал в Ленинграде и Николаеве, где строились для Главсевморпути новые мощные ледоколы, ездил в Мурманск на строительство завода, в Архангельск, Одессу и другие города, где выполнялись заказы для Арктики. Отто Юльевич Шмидт предоставил мне полную свободу действий, и я старался пореже беспокоить его делами, с которыми мог справиться сам. У меня было много хороших помощников, энергичных работников с солидным практическим опытом, великолепно знавших Арктику.
В навигацию 1939 года я, будучи уже начальником Главсевморпути, прошёл на судне весь Северный морской путь с запада на восток и обратно. Арктику я знал и раньше, но теперь мне пришлось посмотреть на неё глазами не начальника станции, а человека, который обязан отвечать за все огромное, многосложное хозяйство, за судьбы десятков тысяч людей — их жизнь и благополучие; за тот колоссальный объём работ, который обязаны были выполнить советские полярники. В предвоенные годы каждый грамотный человек знал, что такое Главсевморпути. Печать уделяла тогда Арктике такое же внимание, какое в наши дни отводится космосу. Слово «полярник» было синонимом мужества.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175