— В первую очередь бросились к метеорологам — узнавать, какие температуры в Арктике. Приуныли: минус сорок и ниже. Предложили конструкторам: прикиньте все возможные варианты—как завести моторы на льдине при низких температурах, как добиться их бесперебойной работы. В обычных условиях моторы запустить легко: для этого на аэродромах есть специальное оборудование. Но на полюс его не потащишь! Конструкторы усовершенствовали машину: теперь, если снаружи запускали один мотор, из кабины можно было запустить и остальные три. Моторы мы утеплили, сделали электрический подогрев масла. Приехали к нам лётчики: и то им не так, и это. Попросили утеплить машину. Мы не спорили: раз требуют, значит, надо. Переделали переднюю часть кабины, чтобы приборы работали надёжнее. У нас ведь как было: сдал мотор — и нет питания для рации. Вот и установили мы на всякий случай дополнительные моторчики. Андрей Николаевич Туполев приехал — не узнал самолёт. Да и лётчики вроде довольны остались…
И вот настал день 13 февраля 1937 года. Мы знали, что О. Ю. Шмидта с отчётом вызвали в Кремль. Члены Политбюро заслушали его доклад, вникали буквально во все.
Очень обрадовал нас К. Е. Ворошилов: дал согласие на то, чтобы флаг-штурманом был Иван Тимофеевич Спирин — один из лучших военных аэронавигаторов. Флаг-штурман вместе с Женей Фёдоровым должен был определить, где же он, полюс.
Предложили нам ещё раз все проверить и в середине марта — в путь.
А мы стали готовиться к генеральной репетиции. 19 февраля по улицам Москвы проехал ничем не примечательный грузовичок с какими-то тюками, алюминиевыми рейками. Километрах в пятнадцати от столицы машина остановилась в чистом поле, где её ждали мы и О. Ю. Шмидт. День был морозный, ветер бросал в лицо колючий снег.
Мы приехали испытать наше жильё, пожить так, как нам предстояло на льдине. Для начала на снегу разостлали брезент, на него — второй, собрали лёгкий алюминиевый каркас, «одели» его парусиной, затем чехлом с двумя слоями гагачьего пуха. Сверху опять слой брезента и шёлковый чёрный (чтоб лучше нагревался солнцем) чехол с надписью на крыше «СССР — дрейфующая станция Главного управления Северного морского пути». Габариты нашего домика: ширина — 2,5 метра, длина — 3,7, высота — 2 метра. Итого жилая площадь 9,25 квадратных метра. Внутри — две двухъярусные кровати, откидной столик. К палатке пристроили тамбур, чтобы ветер не выдувал тепло, когда открывали дверь. Пол сделали надувной, толщина воздушной подушки — 15 сантиметров. Такой подарок получили мы от московского завода «Каучук». Весил наш дом 160 килограммов, так что вчетвером мы могли его поднять и перенести. Правда, не вместе с поклажей, которая тоже кое-что весила. Самое тяжёлое — радиостанция: аппаратура, аккумуляторы. Здесь же кухня. Были мы в полярном облачении.
Само собой разумеется, палатка не отапливалась. Единственный источник тепла — десятилинейная керосиновая лампа. Это сразу заставило подумать, в чём же спать. Пробовали совсем не раздеваться, спать в верхней одежде — надоедает, на меховушку начинаешь смотреть как на шкуру, от которой нельзя избавиться. О. Ю. Шмидт предложил:
— Перед сном раздевайтесь до белья и только после этого — в спальный мешок.
Совет был, конечно, правильный, но приняли мы его без особого энтузиазма. Правда, так лучше спится, но утром… Едва подумаешь, что надо вылезать из мешка и надевать верхнюю одежду, которая за ночь приобретает минусовую температуру… Постепенно освоились, а привыкнуть не привыкли.
Так мы провели несколько дней. Была договорённость: к нам никто не заходит, связь с внешним миром по радио. Воды, конечно, не было, я натопил её из снега.
В последний день я сказал:
— Братки, пока не поздно, делайте замечания, кого что не устраивает, кому чего не хватает.
Обсудили мы все, решили — жить и работать можно.
Между тем на аэродроме (старт был назначен на 22 марта) кипела работа. Механики, конструкторы в который раз осматривали буквально каждый винтик, каждый болт. Заместителем начальника первой советской высокоширотной воздушной экспедиции (кодовое название «Север-1») был начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, старожил и энтузиаст Арктики Марк Иванович Шевелев. Флаг-штурман — И. Т. Спирин, командир воздушного отряда и пилот головного самолёта — М. В. Водопьянов, экипажи остальных машин возглавили В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, командиром разведывательного самолёта был П. Г. Головин. Вторыми пилотами были не менее известные лётчики: М. С. Бабушкин, М. И. Козлов, Ю. К. Орлов, Я. Д. Мошковский. Отменно знали Арктику штурманы Н. И. Жуков, В. И. Аккуратов (позднее он стал флаг-штурманом полярной авиации), А. А. Ритслянд, радист С. И, Иванов, бортмеханики К. Н. Сугробов, Н. Л. Кекушев., В. Я. Ивашин и другие. С нами летели и представители прессы: кинооператор М. Я. Трояновский, спецкоры «Правды» — Л. К. Бронтман и «Известий» — Э. С. Виленский. И, конечно, главный наш «мучитель» — синоптик экспедиции Борис Львович Дзердзеевский.
Мы ждали ясных, морозных дней. А их, как на грех, не было. И вдруг сообщение: с юга идёт мощная тепловая волна. 21 марта очередное совещание в Главсевморпути. Назначили вылет на семь утра 22 марта. Думалось: неужели? Наконец-то! Ночью я позвонил Фёдорову, Кренкелю, Ширшову: они так же, как и я, не могли уснуть.
Наконец звонок из гаража: будьте готовы, через пять минут машина у вашего подъезда. Все волнения как рукой сняло: началась работа.
Хорошо, что всё обстояло буднично, без речей: это сразу настроило на деловой лад.
И вот самолёт взял курс на Архангельск.
До Архангельска мы в этот день не добрались.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175