С Мазуруком мы крепко обнялись.
— Ну, как, Илья, действует твоя воздушная трасса?
— Все в порядке, новая линия открыта!
Наше правительство договорилось с Рузвельтом, что часть американских самолётов, поставляемых Советскому Союзу по ленд-лизу, будет перегоняться воздушным путём. Американские лётчики вели самолёты до Чукотки и сажали их на аэродромы в заливе Креста. А там машины принимали советские пилоты. Организацию линии возглавил Шевелев.
Перегонкой машин над территорией Сибири до Красноярска руководил Мазурук, и новую авиалинию, протянувшуюся с северо-востока на юго-запад от залива Креста до Красноярска, лётчики называли «линией Мазурука». Наладить чёткую работу на всей этой трассе было в условиях того времени совсем непросто. И тут в полной мере проявился организаторский талант Мазурука. В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д. В Перегоночную авиадивизию входило пять военных авиаполков и один транспортный — все лётчики высокой квалификации и такой же отваги. Был принят эстафетный метод перелётов, то есть каждый из пяти полков работал только на своём участке трассы, изучив его досконально. Как вспоминает И. П. Мазурук, много раз летавший по всей трассе, самым трудным был участок от Сеймчана до Якутска (1200 километров). Здесь самолёты шли над Черским и Верхоянским хребтами, в районе полюса холода.
Полярные лётчики (до войны многие из них работали в Главсевморпути) были отмечены боевыми наградами, а сама дивизия получила орден Красного Знамени.
Поздним вечером 8 июня прибыли мы во Владивосток. Поразил он нас прежде всего своими огнями. Мы привыкли к затемнённым улицам Архангельска, Мурманска и Москвы, а здесь, за тысячи километров от фронта, никакой светомаскировки, совсем как в мирные дни. Но это было лишь первое впечатление. Очень скоро мы убедились: город, как и вся страна, жил интересами обороны Родины, работал по законам военного времени.
Во Владивостоке я пробыл всего три дня. Погода стояла тёплая, солнечная, ясная. Океан отливал синевой, сопки ласкали глаза свежей зеленью. Я впервые, на 49-м году жизни, попал на Дальний Восток и очень жалел, что не было времени поближе с ним познакомиться. До поздней ночи засиживались мы в пароходстве, в Арктикснабе, проверяя готовность кораблей к рейсам, степень подготовки грузов для Арктики. Здесь я убедился в высоких деловых качествах и эрудиции начальника пароходства В. А. Федосеева. Опытным был и начальник отделения Арктикснаба Б. В. Вайнбаум.
Тёплой была встреча с первым секретарём Приморского крайкома партии Николаем Михайловичем Пеговым. Я сердечно поблагодарил его за постоянную помощь организациям Главсевморпути.
— Не надо благодарностей, Иван Дмитриевич, — ответил Пегов. — Владивосток — ворота в Арктику, и мы обязаны держать под контролем работу всех полярных организаций. Освоение Арктики считаем и нашим кровным делом…
На Николае Михайловиче лежала ответственность за все грузы, получаемые по ленд-лизу во Владивостоке. И надо сказать, что с этой работой он справлялся отлично: эшелоны на востоке не задерживались.
Из Владивостока мы уходили на борту нового транспортного судна «Декабрист». «Декабристом» командовал капитан-дальневосточник Владимир Васильевич Анистратенко. Он принял это судно совсем недавно в США, заполнил его грузами для Арктики и привёл домой. Во Владивостоке судно быстро переоборудовали в грузопассажирское: в твиндеках настелили нары на 120 человек и взяли на борт полярников с семьями и военных. Это была вынужденная мера, так как пассажирских судов было мало. В то время из Владивостока в бухту Провидения ходил всего один пассажирский пароход — «Анадырь». Поэтому многих пассажиров приходилось возить в твиндеках, а иной раз и на палубе грузовых судов.
Анистратенко провёл меня по всему кораблю, и я ознакомился с его конструкцией, навигационным оснащением, машиной, служебными и жилыми помещениями.
«Декабрист» принадлежал к новому типу грузовых судов. В первые годы войны, корда резко выросла потребность в морских перевозках военных и гражданских грузов, когда транспортный флот нёс большие потери, американцы со свойственной им деловитостью организовали на своих верфях поточное производство однотипных судов — «Либерти», упростив максимально их конструкцию и удешевив стоимость производства. Ранее мы имели дело только с клёпаными корпусами судов. Американские судостроители сняли совсем эту самую трудоёмкую работу и впервые стали строить корпуса из готовых стандартных стальных листов с применением электросварки. Прочность судов заметно снизилась, но судостроители рассчитали, что стоимость кораблей окупится через несколько рейсов, а после войны их можно будет спокойно списать. Судно «Либерти» было огромной металлической сварной коробкой длиною 146 метров с пятью трюмами, в которые вмещалось до 11 тысяч тонн грузов. Машина не обладала большой мощностью — всего 2000 лошадиных сил, но, благодаря удачным обводам корпуса, она давала скорость судну с грузом 12 узлов — по тем временам это был хороший ход. В помещениях никаких излишеств, я бы сказал, отсутствие комфорта, одно железо.
Первую остановку в пути мы сделали у посёлка Октябрьский на Сахалине, где находились угольные копи. Здесь мы должны были взять несколько сот тонн угля для Арктики.
Погода благоприятствовала нам — не штормило, не качало. Тихий океан действительно оказался тихим, и мы шли на север вдоль берегов Камчатки, любуясь её живописными берегами и вулканами, покрытыми снежными шапками.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175