Известно, что при переключении передач автомобиль двигается с определенной скоростью, которая останется прежней и после изменения передачи. Обороты карданного, и вторичного вала будут такими же, как и в предыдущем случае; поэтому в графу «Обороты карданного вала» внесите то же число, что и в прошлый раз, — 2000. Обороты промежуточного вала увеличатся в 1,5 раза: 2000 X 1,5 = 3000 об/мин. Поскольку шестерни постоянного сцепления имели передаточное отношение 1 : 1, то обороты первичного вала, вала сцепления С и двигателя М увеличатся в 1,5 раза, т. е. до 3000. Обратившись теперь к табличке с показаниями оборотов, вы увидите, что после переключения на низшую передачу, в графе «Обороты дьигателя» (М) и «Обороты промежуточного вала» (П) они изменились (повысились), но в графе «Обороты карданного вала» остались те же. Изменение оборотов в первых двух графах говорит за то, что при переключении нужно увеличить открытие дросселя для повышения оборотов двигателя и связанных с ним первичного и промежуточного валов.
Если бы даже удалось произвести переключение (например, при хорошо синхронизированной трансмиссии) без увеличения открытия дросселя, беззвучно, оно не было бы совершенно. Сейчас вы поймете, почему. Взгляните еще раз на схему, и вы убедитесь, что при таком переключении (разумеется, с выключенным сцеплением) сразу, как только произойдет включение третьей передачи, повысятся обороты промежуточного и первичного валов до 3000. Но поскольку переключение длилось какой-то период и двигатель тем временем был отклонен сцеплением от остальных частей привода, его обороты с прежних 2000 упали до, предположим, 1500. Переключив, вы, конечно, включите сцепление и таким образом соедините две части привода, из которых одна (ведущие колеса, карданный и вторичный валы) имеет 2000, промежуточный и первичный валы — 3000, а другая (двигатель) — только 1500 об/мин. Поскольку вслед за включением сцепления обороты двигателя должны сразу же увеличиться на 1500, этот способ переключения без предварительного увеличения газа кончается рывком всего автомобиля, что неприятно пассажирам и вредно отдельным частям привода.
Итак, мы рассмотрели первый довод за то, чтобы переключать с соответствующим открытием дросселя и в том случае, когда хорошо синхронизированная передача обеспечивает бесшумное переключение простым передвижением рычага. Из разбора в предыдущих абзацах стало очевидным, что в подобном случае упростить страшный момент прибавления газа можно плавным включением сцепления. Это так, но я думаю, что лучше научиться переключать передачи, регулируя обороты дросселем: тогда вы сумеете справиться с любой передачей. И, наконец, запомните, что безупречное исполнение этого действия — ваша профессиональная гордость, то, чем вы сможете похвастать, глядя «сверху вниз» на всякого, кто этого еще не постиг. Но не забудьте и о другом доводе в пользу подбора соответствующих оборотов дросселем, который особенно важен, когда вы имеете дело с коробками передач и передачами, не снабженными синхронизаторами (а ведь синхронизатор стоит на некоторых автомобилях только на третьей передаче!).
Я много говорил об изменении оборотов промежуточного вала П. В действительности, нас не столько интересуют обороты этого вала, сколько маленькая шестерня третьей передачи, которая тесно связана с ним. Известно, что при езде на прямой передаче (когда она находится вне зацепления с шестерней третьей передачи вторичного вала) она имеет 2000 оборотов, как и все остальные части трансмиссии. При переключении на третью передачу вы приводите эту шестерню в зацепление с соответствующей шестерней вторичного вала, но после включения передачи шестерня вторичного вала будет вращаться с той же скоростью (2000 оборотов), в то время как скорость шестерни промежуточного вала увеличится до 3000 оборотов. Такое увеличение скорости происходит вследствие разности размеров двух шестерен, и разница их оборотов при зацеплении пропорциональна окружным скоростям обеих шестерен. Их окружность, зубчатый венец, является именно той частью, которая входит в зацепление.
Итак, вы видите, что для достижения одинаковой окружной скорости обеих шестерен третьей передачи обороты шестерни промежуточного вала нужно увеличить с 2000 до 3000 оборотов, прежде чем вы введете ее в зацепление с шестерней вторичного вала, конечно, только после вывода ею из соединения с первичным. Таким образом, ясно, что подобное увеличение скорости производится при нейтральном положении рыча, а переключения. Увеличить обороты промежуточного вала вы, конечно, можете только с помощью двигателя. В этот момент нужно включить сцепление для того, чтобы соединить промежуточный вал с двигателем и, нажав педаль дросселя, увеличить обороты двигателя до 3000. С помощью этого действия вы устраняете различие в оборотах двигателя и промежуточного вала и доводите их до нужных значений. Если бы при переключении шестерни сошлись, имея различную окружную скорость, это привело бы к шуму, а при неоднократном повторении — к поломке зубьев.
Итак, зачем при переключении на низшую передачу мы прибавляем газ? Во-первых, для того, чтобы без рывка, плавно увеличить обороты двигателя до числа, соответствующего этой передаче после включения сцепления. Во-вторых, для того, чтобы бесшумно ввести в зацепление две шестерни, которые должны вращаться с одинаковой окружной скоростью.
Если вы внимательно прочитаете и уясните предыдущие абзацы и вам станет понятен принцип взаимодействия всех частей трансмиссии и способ приведения в соответствие их скоростей, а также необходимость прибавления при этом газа, вам остается сделать последний шаг — освоить это на практике, для чего вы потратите всего полдня.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94