К этой Сверхмагистрали, по замыслу ее сторонников, должны были и с севера, и с юга под углом примерно в сорок пять градусов выходить одно- и даже двухколейные ветки протяжением 200—600 километров каждая, и, таким образом, вся Сибирь, по крайней мере, вся обжитая ее часть была бы «подвешенной» к Сверхмагистрали.
Этот вариант был сравнительно дешевый, он имел сторонников среди крупнейших специалистов края и в Москве тоже.
Другая схема предусматривала строительство самостоятельной, так называемой Южно-Сибирской магистрали, более или менее параллельной к уже существующей, она проходила бы по хлебородным районам Южного Урала, Сибири и Киргизии, затем на Кузбасс в восточном направлении и в западном — на Волгу, к Саратову.
Этот проект уже пользовался поддержкой во всех инстанциях.
Итак, возникло два противоположных лагеря в среде советских работников Крайисполкома, Сибпромбюро, Совнархоза, «Кузбассугля» и, само собою разумеется, Крайплана, не говоря уже об управлениях сибирских железных дорог, по-старому — Сибирского отделения путей сообщения, или Сибопс.
Здание этого Сибопса, огромное, темное, пятиэтажное, министерского вида, находилось в Омске, во время гражданской войны в нем располагалось колчаковское правительство, теперь в том здании набушевали страсти по поводу двух таких вот различных проектов.
И в Москве, в Наркомпути, надо думать, происходили острые дебаты, и в Малом, РСФСР-овском, и в Большом, СССР-овском Совнаркомах. Дело нешуточное, даже не краевого, а всесоюзного масштаба. Многомиллиардное. Дело на века. Дело было в судьбах тех людей, которые будут этими дорогами пользоваться, окажутся в зоне их притяжения, их уже теперь было 10—12 миллионов. И понемногу-понемногу дело сложилось так, что и краевые, и наркоматовские железнодорожники, и Малый, и Союзный Совнаркомы — все стали ждать решения краевой Плановой комиссии.
Дескать, в Крайплане сосредоточены не только технические, но, что еще важнее, все остальные хозяйственно-экономические показатели на многолетнюю перспективу, ему и карты в руки!
Дескать, нужна какая-то отправная точка для последующих рассмотрений и решений, должно быть совершенно определенное и недвусмысленное решение Крайплана!
Вот так: в Москве, в Сибири проблемой занимались сотни высококвалифицированных специалистов, но все они теперь ждали мнения Крайплана, штат которого всего-то составлял сорок три человека, в том числе два инженера-путейца.
Из Москвы все чаще стали поступать в Крайисполком, в Крайком ВКП(б) депеши: обяжите ваш Краиплан... Поторопите Крайплан... Сообщите, когда ваш Краиплан будет готов... Край-плану установлен срок... Просим проследить...
В последние полгода, несмотря на страшную загрузку по другим, может быть, даже и не менее важным проблемам, Лазарев переключил на разработку этого вопроса всех своих экономистов, инженеров-промышленников, лесников и агрономов — лесники и агрономы должны были определить объем грузооборота в залесенных и земледельческих районах на ближайшие пятнадцать лет. Многим другим краевым организациям — Совнархозу, Сибпромбюро и отдельным ведомствам — в качестве уже надведомственного и руководящего лица Лазарев тоже задал работу, а сам вот что сделал: сам отправился в Москву и в Ленинград для изучения архивов бывшего Министерства путей сообщения и подробно ознакомился с планом развития железных дорог России до 1946 года включительно, который был начат разработкой незадолго до мировой войны, а закончен уже в военные годы.
Вернувшись в Красносибирск, Лазарев сделал доклад о своих разысканиях. Даже старые, видавшие виды инженеры-путейцы, даже кое-где еще сохранившиеся инженеры и чиновники бывшего Министерства путей сообщения и те об этом плане осведомлены не были, слышали что-то такое — кто-то когда-то занимался, кажется, этой, почти и невообразимой перспективой, но, чтобы сказать толком, что и как, нет, не было таких, не находилось, а вот Лазарев, тот раскопал множество документов, снял кое-какие копии и даже прихватил кое-что из подлинников, и вот, на тебе, делает на эту тему доклад в Красносибирске!
В том царского времени плане Южно-Сибирская магистраль была, оказывается, проработана, хотя и схематически, профили были вычерчены на голубой полотняной кальке и с таким искусством, что пальчики оближешь, решения и выписки из протоколов были напечатаны через три интервала на меловой бумаге особого формата с серебристым двуглавым орлом и с эмблемой МПС на каждом листе; были там и заключения других министерств: военного, торговли и промышленности, земледелия и государственных имуществ.
И не только по южно-сибирскому направлению нашел он материалы, менее подробно, но была, оказывается, разработана и схема дороги от Тайшета к северной оконечности Байкала с перспективой развития на Бодайбо и Якутск, была линия от Семипалатинска на Пишпек, то есть современный Турксиб. Все это выкопал Лазарев, по его же собственному выражению, «из-под осколков старого строя, до конца разрушенного революцией».
Но вот по Сверхмагистрали в архиве этом не нашлось ничего. Предусматривалось, правда, строительство второй колеи, так это и без архива едва ли не каждому сибирскому путейцу давным-давно было известно.
После доклада Лазареву посыпались возражения, замечания:
— Ты, товарищ Лазарев, в уме ли? Партиец с подпольным стажем и вдруг? Нашел на что ссылаться — на архивы царского времени! Да тогда и понятия не было — Сверхмагистраль! Это наше, советское понятие, нами созданное, его и надо воплощать в жизнь!
Однако же нашлись у Лазарева и сторонники:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128