Такая система практически не позволяла немецким пилотам увеличивать счет своих побед путем обмана. Тот, кто пытался это сделать, вскоре покидал фронт.
Британцам было труднее подтвердить свои победы в воздухе. Но если атакуемый самолет был сбит, сожжен или разрушен и это подтверждали воздушные и наземные наблюдатели, то победа, несомненно, зачислялась на боевой счет пилота.
При полетах над облаками, да еще в схватке с врагом, было трудно или даже невозможно определить судьбу самолета, который в последний раз шел к земле, как правило, в штопоре. К этому явлению стали применять термин «вне контроля». Разумеется, пилоты обеих сторон использовали штопор как средство ухода от поражения, чтобы у самой земли выровнять машину и скрыться. Если кто-либо видел, что самолет шел вниз «вне контроля» и должен был разбиться, то «возможная победа» удостоверялась и засчитывалась. Так было на протяжении всей войны, в том числе и во второй половине 1918 года, когда число ситуаций «вне контроля» значительно увеличилось за счет интенсивности воздушных боев и в сообщениях RFC упоминались только разбившиеся или сгоревшие самолеты.
В RFC сначала использовалось также выражение «вынужденные садиться». Оно было применимо к ситуации, когда немецкий самолет садился на своей территории. Так ему обычно удавалось спастись от противника, если только у британского пилота не побеждало желание проводить поверженного соперника вниз и расстрелять его на земле. Рыцарство британцев часто сдерживало такие поступки, но не всегда! Кроме того, случалось, что пилот сбитого самолета был серьезно или смертельно ранен или его самолет был выведен из строя, но, тем не менее, ему удавалось благодаря своему мастерству, а иногда и чистой случайности посадить машину. Такая ситуация рассматривалась как еще одна форма «возможной победы», которая часто засчитывалась. Так было до конца 1916 года. Позже стали считать, что вынужденный сесть самолет должен быть полностью разрушен. В последние годы войны рыцарства значительно поубавилось и пилоты союзников стали довольно часто расстреливать самолеты и экипажи противника на земле.
И наконец, то, что Рихтхофен часто заставал свои жертвы врасплох и не давал им шанса на спасение, составляло суть его работы.
Летчики-истребители (в Первую мировую войну их называли пилотами-скаутами) специально тренировались уничтожать максимум сил противника при минимальном риске для себя и своих коллег. Они должны были занять выгодную позицию и ударить наверняка. Зачем ввязываться в бой, в котором противник может убить вас, если вы можете победить его, еще не будучи обнаруженными? Возможно, это неблагородная позиция, и термин «рыцарство» вообще излишне муссировался в описаниях Первой мировой войны.
Говоря о тактике и условиях пилотирования на Западном фронте, следует упомянуть преобладание юго-западного ветра, который давал преимущество немецким скаутам. Когда баки с горючим у британских самолетов пустели, пилоты были вынуждены возвращаться на свой аэродром, несмотря ни на ветер, ни на бой, который из-за этого ветра смещался все дальше на восток, то есть на вражескую территорию. Поэтому неудивительно, что немцы часто позволяли неприятелю значительно приблизиться к себе — благодаря этому они могли выбрать удобный момент для атаки, имея в качестве козырной карты выгодную для них погоду. Немецкие скауты часто старались встретить противника за линией фронта, чтобы в случае необходимости уйти на свою территорию и оказаться в безопасности.
Манфреду фон Рихтхофену было немного за двадцать, когда он уже находился на вершине славы как национальный герой и преуспевающий летчик-истребитель. За несколько дней до своего 26-летия он погиб в бою. К этому времени Рихтхофен сражался за свою страну три с половиной года, сначала как кавалерист, потом как наблюдатель и, наконец, как летчик.
Вместе со многими другими он почти ежедневно читал о подвигах таких людей, как Макс Иммельман и Освальд Бельке, которые на Западном фронте сбивали французские и британские самолеты, получая награды и высший почет. Неудивительно, что многие хотели быть похожими на них. Фон Рихтхофену предоставился такой его шанс, когда великий Бельке — победитель девятнадцати воздушных боев в 1915—1916 годах — был отозван с фронта и стал заниматься формированием боевых соединений одноместных машин. Практика иметь одного или двух скаутов на каждом двухместном самолете заканчивалась. Позднее скауты стали формировать отдельные боевые соединения.
К середине 1916 года с помощью Бельке были сформированы первые семь эскадрилий, еще восемь к августу 1917 года и, наконец, тридцать три — к концу этого года. Каждая была меньше, чем эскадрилья RFC, хотя к концу 1917 года число пилотов выросло с двенадцати до восемнадцати. Самому Бельке запрещалось участвовать в боях, чтобы не подвергаться риску. Поэтому его отправили в поездку по Юго-Восточному фронту.
В это время началась битва на Сомме на Западном фронте. Преждевременно погиб Иммельман, и Бельке снова был призван и возглавил новую 2-ю эскадрилью. Он смог рекрутировать своих собственных пилотов, одним из которых был Манфред фон Рихтхофен, встретившийся ему на Восточном фронте.
Переход фон Рихтхофена на одноместный самолет был довольно быстрым, но именно Бельке открыл счет, сбив семь английских машин за первые две недели сентября 1916 года. Бельке летал на одном из «Фоккеров DIII», которые вместе с «Альбатросом DI» составляли все, что у них было. 16-го прибыло несколько «Альбатросов DII», и в этот день лейтенант Вальтер Оне добился восьмой победы своей эскадрильи.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35