Нам с Игорем было нужно на Казанский вокзал, а Николаю – в противоположную сторону, на Ярославский. Он всё не хотел уходить. Его последняя фраза, произнесённая под шум идущих внизу метропоездов, навсегда запечатлелась в моей памяти:
– Давайте не спешить, поговорим ещё о чём-нибудь…
Его не стало через три с половиной месяца!
При испытательном полёте тяжёлого вертолёта по запрограммированному в навигационном комплексе маршруту, в автоматическом режиме управления неожиданно и незаметно для экипажа заклинило управление. Вертолёт начал очень плавно, но затем со всё возрастающей вертикальной скоростью снижаться. И довольно много секунд экипаж, не вмешиваясь в управление, просто наблюдал за этим процессом, вполне логично «греша» лишь на неточное выдерживание заданного режима системой автоматического управления.
Когда же терпение экипажа окончилось, автомат был отключен и пилоты попытались вывести машину в горизонт – но органы управления оказались неподвижны! Борясь вдвоём до последнего с затягиванием машины в неуправляемое прогрессирующее снижение, лётчики даже погнули тяги заклинившего управления!
Потом нашли объяснение: у прошедших ранее через восстановительные ремонты лопастей этого уже очень много налетавшего вертолёта, критическая скорость «упора по шарнирному моменту» была ниже обычного ограничения. Вот на неё-то, не превышая при этом установленного официально максимального ограничения по скорости, они и вышли! На преодоление этого упора не было достаточно не только усилий экипажа, но даже мощности всех гидроусилителей-бустеров системы управления…
И напрасным предостережением показались потом слова Толи Квочура, которые он произнёс, увидев впервые те наши фотографии – курсантские и «десять лет спустя»:
– Вы таких сроков больше не назначайте. А то просто слишком мала вероятность опять собраться всем вместе.
Да, он оказался трагически прав. Мы остались с Гудком вдвоём, и нам не помогло даже то, что срок до следующей встречи мы сократили вдвое…
Уже позднее, перечитывая книгу Сент-Экзюпери «Земля Людей», совершенно неожиданно я наткнулся на слова, написанные в 1933 году и потрясающе точно отразившие те мои чувства в 1990-м:
"…никто никогда не заменит погибшего. Ведь старых друзей не создашь себе сразу. Что может быть дороже сокровищницы стольких воспоминаний, стольких трудных часов, пережитых вместе, стольких размолвок и примирений, душевных порывов! Таких друзей не заведёшь снова. Ведь, сажая дуб, бесполезно мечтать, что вскоре укроешься под его тенью.
Так идёт жизнь. В течение многих лет мы насаждаем деревья, обогащаемся, но приходят годы, когда время разрушает нашу работу и корчует лес. Один за другим оазисы дружбы лишают нас своей тени. И к нашему трауру отныне примешивается грустное сознание, что мы стареем".
… Словно и по сей день Хенк живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла в месте с ним!
июнь 1990 г.
ЖЕРТВЫ ЛЁТНЫХ ПОКАЗУХ
Воскресенье, 9 сентября 1990 года.
Рядовой сорокасекундный сюжетик ежевечерней информационной программы «Время». На экране телевизора – буднично привычный силуэт самолёта СУ-27, «загибающего» петлю. Так как наземные ориентиры в поле зрения пока не попадают, никаких особых эмоций эти кадры не вызывают… Хотя у очевидцев уже в момент прохода им верхней точки петли пульсировала одна мысль: «Низко! Очень низко!»
В следующую секунду, когда истребитель проходит отвесную вертикаль на нисходящей ветви, камера захватывает снизу в кадре деревья, дома – и становится страшно очевидным несоответствие высоты, вертикальной скорости и углового положения самолёта. Женский голос диктора за кадром:
– Во время демонстрационного полёта на севере Италии потерпел катастрофу советский истребитель СУ-27. Пилотировавший его лётчик-испытатель Римас Станкявичус (…ещё через несколько секунд на экране виден мощный взрыв) погиб. Также погиб один служащий местного аэродрома, ранено восемь человек.
… Ещё одна жертва лётных показов. Жертва очень болезненная. И потому, что это уже четвёртая после Олега Кононенко, Анатолия Левченко и Александра Щукина потеря в отряде готовившихся к воздушно-космическим полётам на «Буране» лётчиков-испытателей, в подготовку каждого из которых были вложены огромные средства. И потому, что этот невысокого роста немногословный литовец в кругах лётчиков вызывал особые симпатии своей скромностью и честностью.
И ещё, пожалуй, потому, что большинство аварий и катастроф в демонстрационных полётах, требующих от лётчика величайшего напряжения воли, внимания и физических сил, наиболее легко могут быть списаны на его ошибку. Расследование подобных происшествий обычно проходит относительно просто: ну ошибся – и ошибся… Никто и не будет анализировать глубоко, каким путём пришёл погибший или чудом спасшийся человек к тому состоянию перевозбуждения, рассеянности или усталости, которое повлекло за собой трагедию. Никогда, к примеру, «официальные лица» не писали в заключениях аварийных комиссий о той толпе постоянно дёргающих горстку реально работающих людей бездельников, мнящих себя незаменимыми начальниками и являющихся неотъемлемым атрибутом всех советских делегаций на каждом более или менее престижном авиационном салоне или шоу…
Первое в Истории официальное появление советских боевых истребителей на международном авиационном салоне в Фарнборо в 1988 году произвело настоящий фурор.
И тем более странным, после шумного успеха, казалось мрачное пророчество Толи Квочура, вынесшего на своих плечах львиную долю нагрузки в подготовке и проведении нашего первого официального «мирно-боевого» авиационного выступления перед миром.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61